Der Honda Crosstourer, mit bürgerlichem Namen VFR 1200 X, hat erstmals am 13. November 2011 auf der Mailänder Motorradmesse EICMA offiziell als Nachfolgerin der XL 1000 V Varadero das Licht der Öffentlichkeit erblickt. Natürlich waren Fachwelt und Publikum gespannt, was das längst überfällige Modell an Features bieten würde, um dem münchener Platzhirsch in der Klasse der großen Reise-Enduros, der BMW R 1200 GS, das Fürchten zu lehren.
Inzwischen wurde deutlich, dass der dunkel röhrende Brummer aus Tokio dem bajuwarischen Marktführer weniger Wasser abgraben konnte als erwartet. Dies ist tatsächlich verwunderlich, kann die GS doch nicht nur höhere Verkaufszahlen vorweisen. Auch die Besitzer einer BMW R 1200 GS dürften über erheblich mehr Werkstatterfahrung verfügen als diejenigen der sehr störungsarmen Crosstourer. Von den Bremsbelegen und -scheiben über austretendes Getriebeöl bis zu Batterie-Defekten und unruhigem Fahrverhalten ist die Mängelliste der GS lang.
Crosstourer: Fortführung des von der Varadero bekannten Zuverlässigkeits-Konzeptes
Honda hingegen setzt mit der Crosstourer die Tradition der Varadero fort. Schon die nach dem kubanischen Badeort benannte Maschine konnte ab 1998 unter Beweis stellen, dass sie sich auf den Straßen weit wohler fühlt als in der Werkstatt. So fiel die Varadero weder durch Kinderkrankheiten auf noch leistete sie sich Schwächen im langjährigen Dauerbetrieb. Dieses Konzept der grundsoliden Langlebigkeit ohne nennenswerte Störungsanfälligkeit setzt Honda nun mit der Crosstourer fort. Dazu wartet die Heavy-Enduro mit etlichen konkurrenzfähigen sowie exklusiven technischen Finessen auf. Insbesondere bei der überarbeiteten 2014er Version sind komfortable Aufstiegschancen unübersehbar.
Honda Crosstourer – Motor & Getriebe
Doch zunächst lohnt sich ein Blick auf das Grundkonzept der 1.237-Kubikzentimeter-Maschine. Die Motorisierung wurde von dem Sporttourer VFR 1200 F übernommen. Das V4-Triebwerk überträgt seine Kraft mittels eines Kardanantriebes auf das Hinterrad. Die Nennleistung wurde jedoch von 173 PS (127 kW) auf 129 PS (95 kW) reduziert. Dass dies kein Nachteil bedeuten muss, zeigt die Stärke der Crosstourer im unteren Drehzahlbereich. Hier wird das imposante maximale Drehmoment von 126 Newtonmeter bereits bei 6.500 U/min erreicht. So entsteht eine gleichmäßige Durchzugsstärke, ohne dass das Antriebsaggregat erst zu einem nervösen Aufheulen gebracht werden muss. Ein weiteres Highlight am V4-Motor der Crosstourer ist der gewagte Zylinderwinkel von ganzen 76 Grad, der eine ausgesprochene Kompaktbauweise erlaubt. Zudem wurden um 28 Grad versetzte Hubzapfen in die Kurbelwelle integriert. Honda nennt das „Phase Shift Crankshaft“ und erreicht durch diese Bauweise eine vibrationsfreie Laufruhe, ohne dass die Notwendigkeit für eine gegenläufige Ausgleichswelle gegeben ist. Von den vier Zylindern richten sich die beiden vorderen nach außen, während sich die hinteren Innen befinden. Dadurch werden eine ideale Sitzposition sowie ein schlanker Bauch der Straßen-Enduro ermöglicht.
Schnell auf 100, aber bei 210 ist Schluss
Beim Test beschleunigt die Crosstourer in vier Sekunden auf 100 km/h und bei 210 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit durch eine elektronische Abrieglung erreicht. Im Sicherheitsbereich ist das teilintegrale Bremssystem mit nicht-abschaltbarem ABS hervorzuheben. Ein Zug am Bremsgriff veranlasst fünf von sechs Bremskolben am Vorderrad tätig zu werden. Ein Tritt auf die Fußbremse führt zum Bremsvorgang über das Hinterrad sowie dem sechsten Kolben am Vorderrad. Außerdem sorgt die Traktionskontrolle via „Throttle by Wire“ dafür, dass bei allzu kräftigem Beschleunigen die Räder nicht durchdrehen.
Ein Doppelkupplungsgetriebe hat außer Honda bei den Motorrädern niemand
Standardmäßig wird die Crosstourer mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe geliefert. Das eigentliche Unikum in dieser Klasse stellt jedoch das Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) dar, welches für 1.000 Euro extra geordert werden kann. Hier wird die Schaltung wahlweise von einer Computersteuerung übernommen oder durch einen Switch am linken Griff durch den Fahrer geleistet. In der überarbeiteten Version übernimmt auch nach einem manuellen Eingriff die Automatik wieder das Schalten. Dabei trägt sie dem Fahrverhalten Rechnung, da sie sich auf einen normalen sowie einen sportlichen Stil einstellen lässt. Wem die Bedienung über Zeigeringer (raufschalten) und Daumen (runterschalten) nicht zusagt, kann für weitere etwa 400 Euro die DCT durch einen Fußschalthebel steuern.
Hohe Standards auch bei der Qualität
Das äußere Erscheinungsbild der Crosstourer zeigt natürlich unmissverständlich an, dass hier eine starke Maschine Respekt verlangt. Daran erinnert auch die von der Sporttourer bekannte aggressive, V-förmige Ausführung der Scheinwerfer. Gleichzeitig passt sie sich aber auch durch die Gestaltung des Tanks und der Verkleidung an ihren kleineren Bruder, dem Crossrunner, an. Generell vermittelt die Crosstourer einen Eindruck von Hochwertigkeit. Dies spiegelt sich nicht nur in Material- und Verarbeitungsqualität wieder, sondern wird auch durch das entspiegelte und hervorragend ablesbare Digitaldisplay bestätigt. Hier bekommt der Pilot alle Eckdaten zum Betriebszustand seines Bikes geliefert. Vom Balkendrehzahlmesser über eine Kühlmitteltemperaturanzeige bis zum verfügbaren Restbenzin sowie der Strecke, die damit voraussichtlich bewältigt werden kann, wurde an alle Infos gedacht.
Ein wenig durstig ist die Crosstourer schon
Der Tank fasst 21,5 Liter, was bei etwa 6 (+-1) Liter Durchschnittsverbrauch, eine gemäßigte Fahrweise eingerechnet, auf 100 Kilometern für rund 370 Kilometer reicht. Vollgetankt bringt die Crosstourer damit stattliche 275 Kilogramm auf die Waage. Mit DCT sind es noch einmal zehn Kilogramm mehr. Das verdeutlicht, dass das Motorrad bei abgeschalteter Zündung schon einigen Kraftaufwand benötigt, um sich manövrieren zu lassen.
Auf Straßen fühlt sie sich am wohlsten
Das breite Lenkrad und die lange Sitzbank mit einer Sitzhöhe von 85 Zentimetern sind auf eine aufrechte Position, einen entspannten Kniewinkel und bequemen Komfort auch auf langen Strecken ausgelegt. Unter anderem damit offenbart die Crosstourer ihren Einsatzzweck als Gefährt für größere Distanzen. Der fehlende Unterbodenschutz sowie die Federwege von 165 Millimetern vorne und 145 Millimetern hinten, legen dabei nahe, sich möglichst auf befestigten Wegen aufzuhalten. Dann jedoch erhält der Käufer für einen Grundpreis von 13.790 Euro eine Spaß-verheißende V4-Maschiene, die sich nicht als lärmender Rüpel erweist sondern beim Aufdrehen der Gasklappe ein niveauvolles Grollen zeigt.
Zubehör für den Crosstourer gefällig?
Für mehr Komfort sind neben dem DCT zahlreiche weitere Ergänzungen von der Griffheizung und dem Sportschalldämpfer über Front-LED-Nebellampen sowie einer hohen Windscheibe bis zu Top Case und Koffersatz zahlreiche Ergänzungen erhältlich. Weiteres Zubehör, mit welchen Ihr euren CT verschönern könnt, findet ihr hier.
Bei Honda Crossrunner (2015) ist Adventure angesagt
Auf Anhieb schwer fällt die Genre-Zuordnung des, nach Wunsch des Herstellers maskulinen Honda Crossrunner. Spielt er im Film der Enduros oder doch eher dem der Straßen-verliebten Sporträder mit? Nun, die Frage ist einfacher zu beantworten als angenommen. Auch wenn gelegentlich der Ausdruck Reise-Enduro für den Crossrunner verwendet wird, liegt der Fokus doch auf Asphalttauglichkeit. Der mit voller Bezeichnung Honda VFR 800X Crossrunner hört nämlich auf den Code RC60, womit Honda im Gegensatz zu RD-Maschinen Motorräder bezeichnet, deren Zuhause die Straße ist. Lieber wird daher von einem Adventure-Bike gesprochen. Damit kann aber nur das Gefühl auf der Sitzbank während der Fahrt gemeint sein. Das Handling der Crossrunner ist nämlich alles andere als abenteuerlich. Hier stehen Zuverlässigkeit, Robustheit, leichte Zugänglichkeit und unproblematische Umsetzung des Pilotenwunsches im Vordergrund. >> weiterlesen