Beiträge von ManfredK

  • Erfahrung CT mit DCT beim Sicherheitstraining


    Richtig beobachtet. Es kommt zur Überlagerung von Bremskraft der ABS-Bremse und dem Bremsmoment des Motors

  • Erfahrung CT mit DCT beim Sicherheitstraining

    Nochmal zum ursprünglichen Thema CT mit DCT beim sicherheitstraining oder besser DCT in extremeren Situationen:


    Beim Team SBM hatte ich gestern mein jährliches Sicherheitstraining gemacht, um die Motorradgeister in mir etwas auf Trab zu bringen.


    Das Training selbst fand bei gemischter Witterung in Schöffengrund statt und kann von mir nur wärmstens empfohlen werden. Es ist zum einen preiswerter als bei anderen Anbietern (http://www.teamsbm.de/ 85,00 € incl. Essen, Kaffee, Obst) zum anderen super Instruktoren!!)


    Oberfläche war griffig, mal trocken, mal feucht, mal nass


    Langsamfahrübungen:


    Mit DCT ist nur eine eingeschränkte Drehzahlerhöhung möglich, daher fallen mit der Hinterradbremse als Regulator die Übungen etwas schwieriger aus als bei einem herkömmlichen Motor. Sind unter Berücksichtigung des Fahrzeuggewichtes und der Schwerpunktlage aber problemlos zu meistern


    Bremsübungen:


    Getrenntes Bremsen vorne / hinten und natürlich auch beide zusammen (alles außer des ABS Regelbereiches) erfolge souverän und mit recht kurzen Bremswegen (Bremsübungen mit 30/50 km/h)


    Gefahrbremsungen im Regelbereich


    Gefahrbremsung vorne im Regelbereich bis aus Tempo 80 km/h ergeben zwar eine fühlbare Reaktion in der Gabel sind aber ohne Probleme
    Gefahrbremsung vorne und hinten.... Ergeben bei ebener Oberfläche ein akzeptabler Verhalten, bei unebener Fahrbahn mit zusätzlichen Anregungen von der Fahrbahn ein teilweise bockiges Verhalten. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von guten 80 km/h im D-Modus (3.Gang) kam es durch die Verspannungen im Antriebsstrang zu einem stempelnden Hinterrad - bei der gleichen Übung im S-Modus (2. Gang) waren die Reaktionen des stempelnden Hinterrades (unebene Fahrbahn) teilweise so stark, dass die Vorderradbremse kurzfristig löste. Bremsweg verlängerte sich dabei um etwa 2 - 3m (gegenüber einer Bremsung unterhalb des Regelbereiches). Hier wäre dringend eine Funktion wünschenswert die das Getriebe bei Einsatz von ABS in den Leerlauf schaltet (Problem wäre dann aber der fehlende Vortrieb falls man Gas gibt.... Teufel oder Belzebub.... )


    Ausweichübung aus ca. 60 - 70 km/h


    Vor dem Hindernis ca. 8m nach dem Hindernis ca. 16m; Hindernis etwa 2,5m breit; Einfahrt mittig.


    Der erste Lenkimpuls nach links oder rechts um seitlich am Hindernis vorbeizufahren ist problemlos, unschöner ist der zweite Impuls um wieder in die ursprüngliche Fahrtrichtung zu kommen. Wird dieser zweite Impuls stark genug ausgeführt, bricht das Hinterrad (ungefährlich) aus, da der fehlende Leerlauf (gezogene Kupplung) ebenfalls wieder zu Verspannungen im Antriebsstrang führt und damit die Seitenführungskraft des Hinterrades unzureichend wird. Die Rutscher sind nach Einleitung des Schräglagenwechsels bereits vorbei und erschrecken mehr als sie stören.


    Slalom und Kreisbahn


    DCT spielt bei diesen Übungen keine Rolle - weder positiv noch negativ auffällig



    DCT ist im Alltag eine feine Sache, ich möchte es nicht mehr wissen. Man sollte aber unter kundiger Anleitung DCT auch in extremeren Situationen kennenlernen um später im Alltag die Tücken des Systems zu kennen. DCT Neulingen sei daher ein Sicherheitstraining wärmstens empfohlen.

  • breitere Reifen


    Man sollte nicht mit der Reifenbreite argumentieren wenn es um den Grip geht.... Die altern 750er VFR fahren die gleiche Kurvengeschwindigkeiten wie die neuen 800er VFR und keine VFR fährt höhere Kurvengeschwindigkeiten als die CT. Reifenbreite hin oder her. (gleichen Reifentyp vorausgesetzt)


    Auch beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist das Drehmoment der CT nicht so gewaltig, dass es einen breiteren Reifen benötigt. Speziell da die CT in den Gängen 1 - 3 ab Werk nur 62% Drosselklappenöffnungswinkel und bei weitem nicht die machbare Leistung zur Verfügung stellt. Die Unterschiede zur VFR sind in den unteren Gängen nicht so gewaltig wie man glaubt, die VFR braucht nur ein paar Drehzahlen mehr.


    In gemeinsamen Ausfahrten mit VFR 750/800 konnte ich keine Benachteiligung durch den 150er Reifen feststellen.


    Vielleicht sollte man einfach ehrlich sein.... ein 190er Reifen sieht einfach geiler aus. Punkt.
    Das kann ja durchaus für den ein oder anderen Grund genug sein, einen ausgeprägten Wechselwillen an den Tag zu legen. Ist auch gar nichts schlimmes dabei.


    Infos zur Bremsscheibe kannst du diesem Link entnehmen: http://www.1000ps.at/modellnew…856-crosstourer-by-schick
    Mit dem Erbauer kannst du über diesen Link in Kontakt treten: http://www.goldwing.at/
    Einen passenden Kit bekommst du hier zu kaufen: http://www.oehlins.info/Motorr…da-Crosstourer::2831.html

  • Speichenfelgen CT


    Das erste ist doch normal.... oder halten die länger???
    Das zweite - Räder prüfen ist normaler Inspektionsumfang - einen konkreten "Felgenkundendienst" gibt es bei Honda nicht.

  • Mupo Fahrwerksumbau

    Hmmmm eine eindeutige Rechtslage gibt es da wohl nicht..... unser TÜV mag Gutachten/BE dazu sehen, da eine ausreichende Freigängigkeit zum Reifen nachzuweisen ist. (Auch unter dynamischen Umständen)

  • Mupo Fahrwerksumbau


    Leider gibt es von MUPO/Zupin immer noch keine aktualisierte Typenliste der ABE.


    Die TÜV Eintragung war aber dennoch zu bewerkstelligen. Sachkundige Begutachtung, Probefahrt und die vorhandenen Papiere des Federbeines (Allgemeine ABE) haben genüft, damit ich jetzt alles in den Papieren stehen habe.


    Die Einzelabnahme gab es aber leider nicht für kleines Geld.... incl. HU/AUK waren beim TÜV 245 € fällig (incl. Eintragung Lenker und Hinterradabdekcung der VFR 1200 F) und das Landratsamt wollte dann für die neuen Papiere auch noch knapp 50 € haben....


    Dafür das Gefühl wieder mit völlig legalen Papieren unterwegs zu ein... unbezahlbar :mrgreen:

  • Welche Reifen habt ihr drauf?

    Nach PST I, MPR 4 und DLP Roadsmart II bekommen jetzt die DLP Trailmax eine Chance sich auf der CT zu bewähren.


    DPL Roadsmart II haben jetzt knapp vor Ende ihrer Lebensdauer deutlichen Sägezahn hinten, der leider zu einer reduzierten Lebensdauer führt. Während die auslaufende Kannte des Profilblocks noch gute 3mm aufweist, ist die einlaufende Kante des Profilblocks bei etwa 1mm angekommen und ruft nach Erneuerung.


    Der RS II ist etwas träge beim Einlenken, bietet guten Grip auf Straßen mit rauer Oberfläche und relativ schlechten Grip bei glattem Oberfläche. Im Nassverhalten auch bei engagierter Fahrweise ok, wenn auch im Niveau etwas schlechter als der MPR 4.


    Im direkten Vergleich ist der RS II etwas schlechter als der MPR 4. Die Lebensdauer aller drei Reifensätze lag in etwas auf dem gleichen Niveau, wobei der PST der schlechteste und der MPR 4 der beste war - die Unterschiede betragen aber etwa nur 500km.... eine Laufleistung jenseits der 5.000 hat keiner der Reifensätze erreicht.


    Beim Kurventraining am nächsten Wochenende bekommen die RS II den "Rest" - der Trailmax kann sich dann in F bewähren. (Wenn er die guten Eigenschaften des TR91 übernommen hat und wie versprochen 14% an Lebensdauer zulegt könnte ich doch tatsächlich auch mal die 5.000 km mit einem Reifensatz packen.)