Zitat von Westbandit
Da es im Internet dazu jede Menge verwirrendes Zeug gibt, versuche ich das Thema etwas näher zu erläutern.
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Ich wollte ja zuerst nichts darauf schreiben, aber da hier eben genau diese Verwirrung gestiftet wird werde ich es nun doch tun...
Zitat von Westbandit
Ein Powercommander ist ein elektronisches Bauteil das zwischen Steuerbox und Einspritzanlage gesteckt wird und [...]
Es hat mit dem klassischen Chiptuning wie man es z.B. sehr oft bei Dieselfahrzeugen bekommt nicht zu tun. Zum Verständnis ein modernes Fahrzeug zerstäubt den Diesel mit bis zu 2500 Bar im Brennraum und spritzt nur so viel ein das es gerade noch zündet (Emissionswerte). Was die Chiptuner machen, sie geben einfach nur mehr Diesel hinzu, was dann zu einer erheblichen Leistungssteigerung beiträgt.
Ein Powercommander gibt nicht einfach mehr Sprit dazu (was zu einem höheren Verbrauch führen würde), sondern es wird auf dem Prüfstand eine Leistungskurve programmiert.
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Genau dieses Zwischenschalten zwischen Einspritzanlage und Motorsteuerung ist ja das goße Problem. Sowohl beim Diesel (durch eine Powerbox, oder wie sich die Teile alle nennen), wie auch beim Benziner (hier nun der PowerCommander). Diese Teile gaukeln der eigentlichen Motorsteuerung oft nur andere Luftmassen- oder Temperaturwerte vor und verfälschen somit die eigentliche Regelung der Motorsteuerung. Und richtig, das hat mit klassischem Chiptuning nichts zu tun! Aber, und das ist jetzt hier die Verdrehung der Tatsachen: beim Diesel-Chiptuning wird eben nicht nur die Dieselmenge beeinflusst, sondern auch der Einspritzzeitpnkt und der max. Ladedruck. Der PowerCommander ist das Teil, das eben nur die Einspritzmenge steuert. Will man den Zündzeitpunkt (entspricht beim Diesel quasi dem Einspritzzeitpunkt) beeinflussen, so braucht man nämlich ein weiteres Modul. Und für die Luftmassenanpassung gibt's gar keine Lösung (okok ist ja auch ein Sauger und kein Turbo 
) Also nochmal: ein klassisches Chiptuning eines Turbo-Dieselmotors hat 3 Parameter zur Verfügung, ein Chiptuning eines Saugbenziners lediglich einen (es sei denn man kauft sich für sündteures Geld noch ein weiteres Modul hinzu, dann sind's halt zwei Parameter). Das ist auch der Grund, warum man bei einem TDI locker flockig mal 20% Mehrleistung rausholen kann, während man sich beim Saugbenziner schon glücklich schätzen kann 5-7% rauszukitzeln.
Sollte es aber tatsächlich möglich sein mit dem PowerCommander eine Leistungskurve auf dem Prüfstand zu programmieren, so melde ich für meinen CT bitte 200PS und 180Nm an. 
Zitat von Westbandit
Im optimalen Fall bekommt man eine wunderschöne Kurve und das Motorrad fährt sich plötzlich komplett anders. Das Magerruckeln ist weg und sie geht oben raus besser.
[...]
- Durch die heutige Abgasnorm welche in Zukunft noch verschärft wird, sind die Hersteller gezwungen die Gemischaufbereitung so einzustellen, das sie die Normen bestehen.
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Das mag (tendenziell) zutreffen: das Magerruckeln kriegt man so weg (klar, durch mehr Sprit) und dass sie 5% mehr Leistung hat spürt man gerade mal so.
Aaaaber, und das hast Du ja auch schon geschrieben, die Motoren "müssen" so eingestellt werden, damit sie eben die Abgasvorschriften einhalten und das ist nun mal der große Knackpunkt bei der ganzen Geschichte: damit erlischt die ABE für das Fahrzeug, mit all seinen Konsequenzen.
Und das ist übrigens der zweite große Unterschied zum klassischen (professionellen) Chiptuning: Da bleibt die Abgasnorm und damit auch die ABE erhalten, und das wird ganz offiziell auch in die Papiere eingetragen.
Zitat von Westbandit
Ein defektes Getriebe hat nichts mit dem Power Commander zu tun. Und eine gute Gemischaufbereitung hat bisher noch nie einem Motorrad geschadet. Im Gegenteil, durch eine gute Gemischaufbereitung wird auch die Lebensdauer eines Motors erhöht.
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Das kann man pauschal nicht so sagen, denn der PC beeinflusst ja (wenn auch minimal) die Leistung des Motors und hier einen Einfluss auf die Lebensdauer des Getriebes auszuschliessen halte ich für vermessen. Was die Lebensdauer des Motors angeht muss man sogar noch vorsichtiger sein, denn neben der Änderung der mechanischen Belastung durch eine evtl. Mehrleistung erfolgt auf jeden Fall eine Änderung der thermischen Belastung durch den direkten Eingriff in Gemischaufbereitung und dass dies nicht immer nur zum Vorteil gereichen kann sollte jedem wohl klar sein, sonst würde ja der Hersteller selbst das ab Werk so programmieren.
Ich gebe ja zu, dass ich mich an die 129PS plus das was der Akra-Topf bringt schon gewöhnt habe und hier durchaus gerne noch mehr Leistung hätte, aber die Aussicht auf richtig mehr Schmackes (wie bei meinen Abt-Diesels) ist mehr als mager und die damit verbunden Risiken (Verlust der ABE, Grantie, Mehrverschleiss) sind doch nicht unerheblich. Und dabei habe ich das Preis-/Leistungsverhältnis für die (wieviel???) Mehr-PS noch gar nicht berücksichtigt.
Gruß
Dirk
aber um das geht es hier in diesem Beitrag nicht, dies sind zwei paar Stiefel und deshalb auch nur grob erklärt.
)
