Der Hinweis war (meine ich) auf der Verpackung, gilt also ganz generell, nicht spezifisch für die Honda. Bei Fahrzeugen mit asymmetrischem Abblendlicht mag das sogar sinnvoll sein ...
Aber danke für den Hinweis auf das symmetrische Abblendlicht bei der Honda. Das erspart mir schon einmal den Wechsel für Schottland!
Inzwischen habe ich auch auf LED umgebaut, Standlicht allerdings noch nicht.
Der Umbau für Fern- und Ablendlicht war problemlos in 30 Minuten erledigt.
Allerdings habe ich erst hinterher gelesen, daß die Zulassung nur für Länder mit Rechtsverkehr gilt ... verständlich bei der Lichtausbeute.
Dann muß ich wohl vor dem nächsten Schottland-Trip wieder zurück rüsten.
Naja, geht ja schnell 
Alles anzeigenHallo Tom,
ich sagte ja auch nicht "fast" sondern "bis zu" einem Viertel. 20 % gelten als normaler Verlust eines doppelt umgelenkten Antriebs. Bei nur einer Umlenkung werden "nur" 10 % bereits als hervorragende Ingenieursleistung betrachtet. Dem steht eine Kette mit einem Verlust von 2 % bis 4 % gegenüber, vorausgesetzt sie ist gut gepflegt. Und irgendwo dazwischen liegt der Riemen, der immerhin große Laufruhe und geringen Wartungsbedarf ähnlich wie ein Kardanantrieb hätte, aber leider von den Herstellern sehr stiefmütterlich behandelt wird.
Beste Grüße,
DW
Also, die "hervorragende" Inmgenieruleistung darf ich bezweifeln ... oder sie liegt schon seeeehr lange zurück
Vorab: ich habe als Maschinenbauingenieur über 30 Jahre lang für einen der größten Hersteller von Gleitlagern und Großgetrieben (Industrie und Navy) gearbeitet.
Getriebe mit Kegelrad- oder Hypoidstufe gibt es ja in diversen Standardkatalogen, auch im typischen Leistungsbereich oder Drehmomentbereich unseres Mopeds. Diese Industriegetriebe gibt es praktisch immer in Kombination mit einer Planetenstufe oder Stirnradstufe. Deshalb lässt sich der Wirkungsgrad der Winkelstufe nicht unmittelbar angeben. Aber der Gesamtwirkungsgrad (also unter Berücksichtigung der Verluste in der "Umlenkung" Plus Verlust in der Planeten- oder Stirnradstufe plus alle Lagerverluste) liegt üblicherweise > 93%.
Die in Internetdiskussion oft genannten "Horroverluste" im Kardan sind in aller Regel viel zu hoch und werden dann gerne mit den Verlusten einer perfekt gepflegten und eingestellten Kette verglichen. Auf jedem Motorradtreffen können wir und dann anschauen, wie die Ketten tatsächlich aussehen ...
Spaßeshalber kann jeder ja mal überschlägig abschätzen, welche Oberflächentemperatur das Kardangehäuse am CT haben müßte um die unterstellten Verluste konvektiv abzuführen (deltaT = Verlustleistung in W/(Gehäuseoberfläche in m² x Alpha in W/m²K)). Und dann muß das Öl im Endantrieb ja nochmals wärmer sein, damit die Verluste ans Gehäuse abgegeben werden ... bei den Temperaturen zerlegt's auch das beste Hypoidöl ...
Alles anzeigenOffensichtlich klaffen hier Theorie und Praxis einigermaßen auseinander. Die 15 % Mehrverbrauch von E10 in einem Prius, die ich früher erwähnt habe, waren wiederholte (!) Messwerte über ca. 3000 km.
Ich vermute einmal, dass ein akademisches Errechnen arithmetischer Mittel zweier optimal raffinierter Grundstoffe einfach ein zu schmaler Horizont bei dieser Betrachtung ist. Es lässt einerseits außer Acht, wie ein Motor Einspritzung, Zündzeitpunkt und andere Parameter entsprechend dem vorhandenen Treibstoff anpasst, andererseits sind gerade bei teureren Produkten Additive enthalten, die den Verbrennungsablauf gezielt verändern. Ob das nun in Richtung einer "weicheren" Verbrennung geht, der Vermeidung von Russbildung oder was auch immer, wir reden hier von keinen Mischungen aus purem Benzin und ebenso purem Ethanol. Und selbst wenn wir nur das betrachten würden, was ist dann "pures Benzin"? Bei Ethanol ist es ja klar, aber Benzin ist schon von seiner Definition her eine Mischung unterschiedlichster Kohlenwasserstoffe, entsprechend unterschiedlich sind Dichte und Energiegehalt. Eine Art Standardwert stellt noch das so genannte Benzinäquivalent dar, das mit 32 MJ / l definiert wird. (Wobei der Bezug zu einem Hohlmaß wegen der schwankenden Dichte bei sich ändernder Temperatur schon grundsätzlich problematisch ist, eigentlich müsste das Bezugsmaß die Masse sein.)
Die Meinungen von Norberts Freunden zu teureren Kraftstoffen mag man teilen oder auch nicht, man kann und soll bestimmt dazu diskutieren. Gemessene Verbrauchsunterschiede allerdings mit einer simplifizierten Mittelwertsrechnung ohne Berücksichtigung anderer wesentlicher Faktoren vom Tisch zu wischen, greift zu kurz.
Es macht ja Spaß solche Themen zu diskutieren ... und natürlich ist jede Ansicht gleichberechtigt.
Aber vielleicht noch ein paar Anmerkungen:
Eine Art Standardwert stellt noch das so genannte Benzinäquivalent dar, das mit 32 MJ / l definiert wird. (Wobei der Bezug zu einem Hohlmaß wegen der schwankenden Dichte bei sich ändernder Temperatur schon grundsätzlich problematisch ist, eigentlich müsste das Bezugsmaß die Masse sein.)
Es ist völlig ok hier MJ/l als Grundlage zu nehmen. Natürlich wird der Wert bei genormten Temperaturen ermittelt womit die Dichteänderung in Abhängigkeit von der Temperatur keine Rolle spielen sollte. Und ich denke der von dir angegebene Mehrverbrauch des Prius wurde doch wohl auch in l/100km gemessen, oder?
Für die Verbrennungsphysik ist weder MJ/l noch MJ/kg richtig. Da wir über eine chemische Umsetzung mit Sauerstoff reden ist kJ/kMol die übliche Bezugsgröße.
Es lässt einerseits außer Acht, wie ein Motor Einspritzung, Zündzeitpunkt und andere Parameter entsprechend dem vorhandenen Treibstoff anpasst, andererseits sind gerade bei teureren Produkten Additive enthalten, die den Verbrennungsablauf gezielt verändern.
Schön zu sehen, daß das Marketing der Hersteller funktioniert
Die Herstellern bestätigen ausschlieslich das die (nicht sehr anspruchsvollen) Anforderungen der enstprechenden Normen für E5 oder E10 eingehalten werden. Alles andere ist "Glaube und Hoffnung".
Und so furchtbar viele verbrauchsrelevante Paramerter passt die Motorsteuerung nun wirklich nicht an. Ich habe früher Kennfeldsteuerungen auf Prüfstanden rauf und runter gefahren (solche Arbeiten haben die Herstellern der Einspritzungen gerne an Unis ausgelagert ...).
Im Wesentlichen wird der Zündzeitpunkt nahe an die Klopfgrenze geregelt um den Verbrauch zu optimieren. Und die Klopffestigkeit ist bei gleicher Oktanzahl per Definition identisch.
Tatsächlich sind diese schönen Bezeichnungen wie "Ultimate" oder "Supreme" für den teuren Stoff reine Marketing-Bezeichnungen. Bei gleichen Bezeichnungen können sich die tatsächlichen Eigenschaften und die Additivierung durchaus unterscheiden. Je nachdem aus welcher Rafinerie der Stoff kommt.
Warum ich bezgl. der Thematik keine Illusionen mehr habe: Ich habe mich 30 Jahre lang beruflich mit der vergleichbaren Problematik bei Schmierstoffen herumgeschlagen (ich war viele Jahre lang u.a. technische Leiter des größten Herstellers für Gleitlagerungen, nicht für Verbrennungsmotoren sondern für große Turbinen, Generatoren, Schiffantriebe etc.).
Schmierstoffe gleicher Markenbezeichnung unterscheiden sich auch, je nach Ort der Herstellung. Auch da kannst du dich nur darauf verlassen (hoffentlich!), daß die Mindestanforderung nach Norm eingehalten werden ... abgesehen davon, daß der in Fässern angelieferte neue Schmierstoff bereits so kontaminiert ist, daß sie für die Verwendung eigentlich zu dreckig sind und nur über Feinstfilter eingefüllt werden sollten.
Weiterhin viel Spaß beim Verbrennen der Kohlenwasserstoffe
Nur unter streng kontrollierten Prüfstandsbedingungen lässt sich ein geringer Mehrverbrauch bei E10 gegenüber E5 zeigen.
Ist ja auch logisch da Benzin einen Energieinhalt von 34,88 MJ/Liter hat und Ethanol nur 23,47 MJ/Liter. Bei 5% bzw. 10% Ethanol Beimischung macht das weniger als 2% Unterschied beim Energieinhalt.
Im realen Fahrbetrieb ist das praktisch nicht reproduzierbar.
Meine Zeit an Motorenprüfstanden liegt zwar schon sehr lange zurück, aber Studienkollegen die in der Motorenentwicklung geblieben sind können sich ein Grinsen nicht verkneifern, wenn sie nach "Ultimate" oder "Supreme" Kraftstoffen gefragt werden.
Aber: wenn der Premium-Stoff gefühlt für den Fahrer "besser" ist ist alles in Ordnung. Der Spaß auf/mit dem Motorrad ist nicht mit physikalischen Gleichungen zu erklären sondern immer sehr subjektiv...
Alles anzeigenDa die Auktion vorbei ist und nix gegen Poolpeter im Einzelnen aber:
In aller Fairness sei festgestellt: in der Annonce steht in Deutschland nicht zugelassen.
Ausserhalb des Commonwealth wohl auch nicht. In der Schweiz total verboten. Mit allem, was bezüglich Versicherungsschutz dazu gehört.
Das Teil ist für Maschinen mit Automatik sogar mit Nachdruck nicht empfehlenswert. Oder darf man "lebensmüde Scheissidee" schreiben?
Das ein Bauteil zum Feststellen des Gasgriffs für den Starßenverkehr nicht zugelaasen ist sollte hoffentlich jedem Interessenten klar sein. Das gilt ja auch für die einfachen, auf den Gasgriff geklemmten Varianten (z.B. der "Cruisy" von Bea und Helle - Time to Ride). Ist halt wie bei vielen Anbau- oder Zubehörteilen. Oft nicht wirklich legal, aber gelegentlich nützlich und gerne verbaut.
Die Risikobewertung muß jeder für sich vornehmen, denke ich. Ich habe den "Cruisy" zumindest für längere Autobahnfahrten dabei. Tut was er soll und das Risiko akzeptiere ich.
Übrigens: beim letzten TÜV-Termin hatte ich verpennt das Teil zu entfernen. Hat den Prüfer aber nicht gestört. Plakette gab es trotzdem
Hier der Bremshebel angebaut. Für 2-Finger Bremser passend
Ich habe das Set mit dem passenden Kupplungshebel montiert.
Ich habe seit einiger Zeit diese hier montiert: https://motacc.de/mfw/lenker-a…el/master-lever-kurz/?p=1
Nicht die billigsten Hebel aber erstklassig verarbeitet und für mich absolut passend.
Alles anzeigenZum Beispiel ich kenne den Begriff "Hookesches Gesetz" nicht, bin aber gerne lernwillig.
Grundsätzliche Frage: Wie würdest Du die Federeigenschaften einer vorgespannten Feder gegenüber einer nicht vorgespannten bezeichnen? Klar - eine Vorspannung ändert nichts an der Federrrate, weil die Abhängig vom Material und der Wicklung ist.
Aber zu behaupten, dass eine Vorspannung keine Auswirkung auf das Einfedern hat, halte ich für optimistisch.
Zumindest fühlt sich die Federung, wenn sie für einen 120kg-Fahrer vorgespannt ist, doch "hart" an, wenn ein 60kg-Fahrer draufsitzt. Dann gibt die Feder nämlich gar nicht nach. Korrigiere mich, wenn ich falsch liege.
In der Schule wird das Hookesche Gesetz meist an einer Federwaage erklärt, das Prinzip ist aber gleich wie bei der Motorrad-Federung.
Hängst Du 100g an die Federwaage gibt es eine Auslenkung x. Bei 200g eine Auslenkung von 2 mal x, bei 300g dann 3 mal x. Die Längenänderung der Feder ist proportional zur Belastung (ja, es gibt auch Sonderfedern und die strenge Proportionalität gilt nur im normalen Arbeitsbereich der Feder - kurz vor "auf Block gehen" und bei völliger Entspannung treten noch andere Effekte auf).
Der Zusammenhang ist beim Motorrad ganz genau so.
Wenn Du Dich mit (geschätzt ) 80kg auf Dein Motorrad setzt federt die Maschine um x ein. Setzt sich ein Sozius mit ebenfalls 80kg dazu federt die Maschine in Summe um 2x ein. Unabhängig davon, wie die Feder vorgespannt ist! "x" hängt nur von der eingebauten Feder ab. Deshalb fragen die Jungs bei Wilbers oder anderen Firmen für Zubehörfederbeine nach Deinem Gewicht um die passende Feder auszuwählen. Beim Serienfederbein geht nur "one size fits all".
Mit Einstellung der Federvorspannung, also der empfohlenen Anpassung an den Beladungszustand , sorgts Du nur dafür, daß bei jeder Belastung die Fahrwerksgeometrie stimmt und immer genug Federweg (für Einferdern und Ausfedern) verbleibt.
Zu deinem Beispiel der "gefühlten" Federhärte bei 120kg/60kg. Auch wenn der Eindruck sein mag "die Feder gibt bei 60kg gar nicht nach". Tatsächlich gibt die Feder genau halb soviel nach wie bei einem 120kg Fahrer. Nennt sich Hookesches Gesetz
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Alles anzeigenIch würde zwecks Einstellung am Fahrzeug dem Fahrerhandbuch Seite 85 - 87 Recht geben.... https://honda-crosstourer.de/w…-Crosstourer-Handbuch.pdf
Bevor man hier Begrifflichkeiten durcheinander bringt....
Nur schade, daß selbst im Handbuch die falsche Begrifflichkeit ("weich" bzw "hart" verwendet wird).
Um zu verstehen, daß die Vorspannung die Federhärte nicht ändert muß man kein Maschinenbaustudium hinter sich haben. "Hookesches Gestz" hat hoffentlich jeder mal im Physikunterricht gehört.
