Beiträge von norbert_CT

  • Kameratransport auf dem Motorrad.


    Vergleichbar wäre der Peli Case 1500


    Eine D4 passt "stehend" nicht rein, gleiches gilt für die "kleineren" Kameras mit zusätzlichem Batteriefach.


    Die D800 (ohne Batterieteil) ist, was die Bauhöhe angeht, das Maximum.

  • Kameratransport auf dem Motorrad.

    Eigentlich sollten ausgerechnet die "großen Sachen" von Nikon ganz andere Sachen aushalten, denn Profis gehen recht rustikal damit um. Eher hätte ich bei den Consumer-Gerätschaften bedenken. Im Peli habe ich auf dem Moped seit der Nikon 801 Scherben aller Art transportiert, u. a. das 28er Nikon Shift-Objektiv oder das 180/2.8.


    Auf meinen Peli für die UW-Kamera fiel mal ein Tauchtank, nachdem sich ein Sicherungsgurt im Seegang lockerte. Zum Glück knallte der Tank großflächig auf den Koffer, wodurch nicht einmal ein Kratzer im Koffer zurückblieb!


    Immerhin transportieren Expeditionen in die entlegensten Gebiete der Erde hochempfindliche Messgeräte oder Kameraausrüstungen für große Produktionen in Peli.


    Die Dinger sind nicht besonders hübsch und bestimmt nicht billig, aber richtig gut.


    Ob der Verfasser von Peli für den Artikel Geld bekam, weiß ich nicht, aber ich kann alle Punkte nach all den Jahren zu 100% bestätigen - und ich bekomme kein Geld von Peli
    http://werkzeug-info.blogspot.…ures-pelicase-vollig.html

  • Kameratransport auf dem Motorrad.

    Hallo Rainer,


    ich transportiere seit weit über 20 Jahren meine Nikon-Spiegelreflexe im Peli-Koffer auf der Gepäckbrücke. Im Augenblick die D800. Je nach selbstgeschnittenen Schaumstoffeinsatz kann ich auf meine FX- oder DX-Linsen zurückgreifen, dazu Blitz und Handy-Recorder für O-Ton.


    Im Bildchen die Ausstattung mit Kamera, 50/1.8, 24/2.8, 70 - 200/2.8, Blitz und Recorder.
    [attachment=0]koffer.jpg[/attachment]



    Nutze ich die "kleinen" Gläser ist sogar noch Platz für einen weiteren Schaumstoff-Einsatz, so dass dann auch noch ein kleines Noti transportiert werden kann.


    Die Konstruktion zur Befestigung auf der Gepäckbrücke ist ein Eigenbau, bestehend aus einer gummientkoppelten 5 mm Aluplatte.
    Hier findest du ein Bildchen:
    http://honda-crosstourer.de/fo…f=23&t=497&start=40#p5495


    In all den Jahren ist noch nie ein Defekt bei der Ausrüstung aufgetreten. Schneesturm, Starkregen, Hagel, Hitze, Kälte, übelste Pisten, Umfaller... So'n Peli schützt einfach nur perfekt. Erst dieses Jahr musste ich nach den Jahren eine neue Deckeldichtung für ~10 Euro einsetzen. Ersatzteile sind also überhaupt kein Problem.
    http://www.peli-fachversand.de/

  • Kaltstart Rasseln

    "Akustische Ferndiagnosen" sind kaum möglich, daher solltest unbedingt zur Werkstatt.


    Kaltstartrasseln sollte auf dem Grund gegangen werden. Sollte es aus dem Bereich Kettenspanner kommen, kann (muss nicht) der Kettenspanner durchaus einen Defekt aufweisen. Im schlimmsten Fall kann die Steuerkette überspringen.

  • Neue Farbe für den Crossrunner!!!


    Nein, das geht nicht. Es sind keinerlei Rückschlüsse auf die Fahrleistungen möglich, also das, was nachher auf der Stoppuhr steht, wie auch den Diagrammen des o. a. Vergleichs zu entnehmen ist. Im Übrigen wurden im Test sehr viele Messdiagramme gezeigt und eine BMW nahm an dem Vergleich nicht teil. Aber im Prinzip steht das auch in dem von mir verlinkten Beitrag auch drin, dort ist insbesondere die Super-Ausarbeitung zum Thema Drehmoment zu beachten, ebenfalls mit Diagrammen. Mittlerweile ein Klassiker, mittlerweile sogar in Unis.


    Nehmen wir ein Extrembeispiel:


    Setzen wir einen vollgedopten Profiradler auf ein Fahrrad mit einer tierisch langen Übersetzung. In dieser Konstellation wäre der Fahrer der Motor, der Rest ist klar.


    Aufgabe: 20 Meter lange Garagenauffahrt mit 25 % Steigung.


    Motor=Fahrer hätten zwar irrsinnig Leistung und auch Drehmoment, können das aber nicht in Vortrieb umwandeln.


    Die gleiche Aufgabe stellen wir einem Durchschnittssportler, der aber über eine kleine Bergübersetzung verfügt. Wer glaubst Du, schafft die Garagenauffahrt :mrgreen:



    Drehzahlen sind übrigens nicht schädlich. Auch hier ist es ein Irrglaube, das es besser ist, mit niedrigen Drehgzahlen zu fahren. Das hängt von unglaublich vielen Faktoren ab, wie z. B. der Kolbengeschwindigkeit. Ein als Langhuber ausgelegter Motor hat z. B. bei gleichen Drehzahlen höhere Kolbengeschwindigkeiten als ein Kurzhuber.
    Zum Probieren:
    http://www.kfz-tech.de/Formels…Kolbengeschwindigkeit.htm



    Die Konstrukteure versuchen nun aus den ganzen Parametern wie Motorleistung, Drehmomentverlauf, Verbrauch, Lärm, Fahrzeuggewicht, "Fahrbarkeit"* usw, usw. einen Kompromiss in Sachen Fahrleistungen zu finden.


    Von daher ist es nicht richtig zu sagen, dass der CBF-Reihenvierzylinder "besser" ist, als der V4, er ist nur anders. Ich persönlich mag aber die Charakteristik des V-Tec auch nicht so richtig, daher lieber ~90 PS bei gleichmäßigem Drehmoment ohne Einbrüche oder spitzer Charakteristik


    Und langweilige CBF... nun ja, vielleicht liegt's am Alter, aber ich habe nichts gegen ein "langweiliges" Moped. Es ist dann nämlich sehr oft ein prima "Kumpel" für alle Tage und Aufgaben. Unsere langweilige 600er CBF ist jedenfalls ein handlicher, bequemer (für meine Frau), alltagstauglicher, reisetauglicher, kurvenspaßiger, bergtauglicher, praktischer aber vor allem extrem zuverlässiger "Langweiler".



    *Das ist sehr wichtig, da man zwar extreme Leistungen aus einem Motor kitzeln kann, dies aber in der Praxis nicht zu Gebrauchen ist, weil z. B. die max. Leistung nur in einem sehr schmalen Drehzahlbereich liegt. Dann hätten viele schon Probleme beim Anfahren.

  • Neue Farbe für den Crossrunner!!!



    Das bekommt man wohl nie wieder aus den Köpfen, denn das max. Drehmoment sagt rein gar nichts über die effektiven Fahrleistungen aus.


    Hierzu gab es vor ein paar Wochen in der "Motorrad" einen sehr aufschlussreichen Test des dicken Triumph-3-Zylinders und der V-Max. Obwohl die Triumph das höhere Drehmoment hatte, fuhr die V-Max ihr in allen Belangen um die Ohren, auch in Sachen Durchzug.


    Die nackten Daten der beiden:
    Triumph: 221 Nm/3250 U/Min/148 PS
    V-Max: 167 Nm/6500 U/Min/200 PS


    Zitat
    ...Übersetzungsbereinigt jedoch (siehe Durchszugstabelle) legt die V-Max sogar kräftiger los als die Rocket III und nimmt ihr, je höher das Tempo wird, immer mehr Meter ab.
    Zitatende.


    Warum das so ist, belegt die Leistung am Hinterrad.


    Zitat
    Der beträchtliche Vorsprung, den der britische Triple bis fast 6000 U/Min an der Kurbelwelle hatte, wird von der längeren Übersetzung der Rocket ... aufgefressen oder verkehrt sich gar ins Gegenteil.
    Zitatende


    Ganzer Text in "Motorrad", Heft 13, ab Seite 42


    Entscheidend ist am Ende, was am Rad für eine Zugkraft anliegt und dafür sind Motorleistung und Getriebeabstufung entscheidend. Der Drehmomentverlauf ist für den Getriebebauer wichtig, um die Drehzahlsprünge korrekt abzustimmen (Spreizung).


    Nicht die Höhe des Drehmoments ist die alles entscheidende Frage, sondern die Verlaufskurve.


    Den Beweis könnte jeder CR-Fahrer antreten, wenn er ein kleineres Ritzel in den Sekundärantrieb reinsetzt (was aber nicht zulässig wäre!). Ohne das Drehmoment zu verändern, wäre auch die CBF praktisch in allen Bereichen der Beschleunigung chancenlos. Irgendwann kommt der Punkt, wo V-Max eine Rolle spielt, was dann bei einer "kurz" übersetzten CR einen Nachteil bedeutet.


    Siehe auch hier:
    http://honda-crosstourer.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=1268



    Zum eigentlichen Thema:
    Ich find's schade mit der CR, denn eigentlich hat sie keine schlechte Basis. Ich ganz persönlich hätte mir aber gewünscht, dass die Spitzenleistung bei ~90 PS liegen würde und der Verlauf des Drehmomentes noch alltaugstauglicher wäre. Dazu das DCT und ganz schnell ein anderes Design für den Cockpitbereich. Wenn man dann bei Honda noch 20 Kg finden würde, die man wegnehmen kann, evtl. noch ein schmaleres Hinterrad.....


    That's it.