Beiträge von norbert_CT

Das ist sowas von peinlich, dass nicht mal der Hersteller einen passenden Sturzbügel anbietet ...

Es gibt von Metisse Sturzpads für die DCT-Version. Die Pads sind sogar sehr gut, aber sehen an der DCT-Version "gewöhnungsbedürftig" aus. Auf der Kupplungsseite kommt ein "ellenlanger" Sturzpad zum Einsatz. Das sieht aus, als würde ein riesiges Rohr aus dem Motorrad führen. Das hat mich -noch- etwas abgeschreckt.

http://www.metisse.de/sturzpad…r-mit-doppelkupplung.html

ANGEBLICH könnte! auf der intermot von Touratech für die CT etwas kommen.

Reifenbindung:

Die "Motorrad" hat das mal schön zusammengeschrieben:

http://www.motorradonline.de/m…eifenmarkenbindung/157300

Bindet einfach einen Kabelbinder rum und dann kann man in Ruhe messen.

[attachment=0]binder.jpg[/attachment]

Beim unteren Pfeil erkennt man den kleinen schwarzen Kabelbinder, der vom Standrohr "vor sich hergeschoben wird". Dann misst man einfach den Weg von der Dichtlippe des Standrohrs zum Kabelbinder.

Wir wissen, dass der Federweg 145 mm beträgt. Ist also der Kabelbinder bei 145 mm, schlägt sie auf. Im Idealfall sollte ~1 cm "Rest" vorhanden bleiben

Ein einzelner Kabelbinder liegt wahrscheinlich unter 1 Cent und bringt auf der Hausstrecke schnell Gewissheit.

Siehe auch
http://www.motorradonline.de/f…-selbst-einstellen/368309

Im Kern kann ich die Tests der Zeitschriften zum EXP bestätigen. Auf der GS hatte ich einige Male den EXP drauf, aber so nach 5 - 6000 Km war eigentlich schluss.

Nächstes Jahr kommt ein Straßenreifen rauf. Wahrscheinlich wird's der Road Attack oder der Roadsmart

Da gibt's mehrere Möglichkeiten.

Deine CT ist vom Lenkkopflager-Problem betroffen. War meine auch. Das hat zum Teil ziemlich heftig gepoltert beim Überfahren von Schlaglöchern oder Kanaldeckel. Das Problem ist bei Honda bekannt, entsprechende Anweisungen haben die Werkstätten bekommen.

Ein etwas zarteres Klackern kann von den Bremsbelägen kommen. Die CT hat sehr große Bremsen und dort haben die Bremsbeläge etwas Spiel. Das MÜSSEN sie haben. Auch dann kann es gelegentlich klappern, was aber völlig normal ist und bei allen großen Bremsen auftritt (mehr oder weniger gut zu hören). Dagegen kannst du nix machen, außer die Beläge ausbauen - keine gute Idee.

Die Gabel ist für meinen Geschmack grenzwertig weich und kann beim Anbremsen auf welliger Piste schnell durchschlagen, auch im Solobetrieb. Das kannst du relativ simpel mit einem Kabelbinder als "Messhilfe" eingrenzen. Ist die Gabel (Durchschlagen) die Ursache, hilft nur ein Federwechsel.

Zitat von fox98

Ewig wurden die Kurzen Wartungsintervalle bemängelt,
jetzt sind diese Kundenfreundlicher, und dann liest man sowas. Gruß Thomas

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Den meisten ist die Funktionsweise sch...egal. Nicht kuppeln + nicht schalten = Automatik.

Ob das mit Wandler, Variomatik oder sonstwie passiert, ist egal. Wenn ich einigen mal wieder erklären muss, warum meine CT keinen Kupplungshebel hat, kommt am Ende immer: "Aha, also wie beim Roller".

Ein großer Autobauer, der das Doppelkupplungsgetriebe auf breiter Masse bekannt gemacht hat, legte es so aus, dass im Stand an der Ampel immer die Bremse gehalten werden muss, sonst rollt die Fuhre los. Hier sollte das typische "Automatikgefühl" vermittelt werden.

Von daher wird auch die DCT-Version noch eine ganze Weile mit einem Imageproblem zu kämpfen haben. Von wegen "nicht sportlich genug" oder "ich bin noch nicht alt genug".

Das mit der Fußbremse mache ich auch immer, vor allem beim langsamen Rangieren. Drehzahl ganz leicht erhöhen und mit dem Fuß zart die Bremse halten. Muss man ein bisschen üben, dann geht es aber ganz gut.

Doppelkupplungsgetriebe sind seit den 40er Jahren bekannt, gerieten aber wieder in Vergessenheit. Autos mit "Automatik" galten außerdem als "unsportlich".

Porsche kramte die Erfindung Anfang der 70er wieder hervor, überarbeitete die Geschichte und nannte es PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Miitlerweile gibt es einige Doppelkupplungsgetriebe, die aber oftmals unter anderen Namen vermarktet werden. PSG, DSG, Powershift....

Heute ist die Doppelkupplung u. a. bei Ferrari, im GT-R von Nissan, im SLS bei Mercedes, bei Porsche, im McLaren, so dass wohl kaum noch vom Altherrengetriebe gesprochen werden kann. Abgesehen davon wird die Gesellschaft immer älter

Honda verbaut seit 2010 in der VFR F das DCT im Motorrad. Neu ist die Technik also nicht unbedingt.

Hallo Charly,

die Gabel ist grenzwertig weich. Was als leichter Solist noch in Ordnung ist, ist als Doppelbesetzung mit Gepäck zu viel. Die Federhärte kann NICHT über die Vorspannung eingestellt werden

Man kann das übrigens ganz leicht selbst testen mit einem simplen Kabelbinder. Der Kabelbinder kommt um den Holm und dann fährt man einfach los. Die Gabel schiebt den Kabelbinder "vor sich her" und der verbleibt natürlich in der tiefsten eingefederten Position. Dann misst man einfach den Weg zwischen ausgefederter Gabel und dem Kabelbinder aus.

Der max Federweg der Gabel beträgt 145 mm. Der Weg zwischen Kabelbinder und dem oberen Gabelrohr sollte irgendwo um 135 mm liegen. Damit hätte die Gabel in Grenzsituationen noch 1 cm Reserve und gleichzeitig passt die Fahrwerkseinstellung zum Beladungszustand.

Oftmals ist es so, dass bei der Verwendung einer härteren Feder das Dämpferöl etwas "weicher" sein kann, was sich auch auf das Ansprechverhalten positiv auswirkt.

Weitere Infos:
http://honda-crosstourer.de/forum/viewtopic.php?f=6&t=184

Mit meinem Händler habe ich schon gesprochen, ich "mach's" im Frühjahr, zur Inspektion.

Einmal nachgestellt, jetzt ist aber schon eine Weile Ruhe mit dem Ding.

Im Prinzip geht's ratzifatzi die Bremse etwas nachzustellen.

Dauert weniger als eine Minute, wenn Hauptständer vorhanden. Mit 'nem 12er-Schlüssel die Kontermutter lösen, die lange Schraube ETWAS nachstellen, dabei kontrollieren ob das Rad frei dreht, die Bremse aber hält. Dann die Kontermutter wieder anziehen.