Beiträge von norbert_CT

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Da spielen zwei grundsätzliche Faktoren ein Rolle.

Der Schwerpunkt beim Boxermotor liegt naturbedingt ETWAS tiefer. Er liegt aber nicht soooo tief wie es das Motorprinzip zulassen würde, das sonst die Zylinder in Schräglage früh aufsetzen würden.

Und es ist die "Drehrichtung" der Kurbelwelle. Im Boxer liegt die Kurbelwelle LÄNGS im Motorrad, im Crossi und bei den meisten Reihenmotoren liegt sie QUER.

Bei der querliegenden Kurbelwelle kommen Kreiselkräfte hinzu, die dazu führen, dass auf Grund dieser Kreisellräfte sich das Motorrad "geradeaus" stabilisieren möchte und sich nicht ganz so flott "umlegen" lässt. Bei der längsliegenden Kurbelwelle im Boxer (aber auch z. B. in der PanEuropean) fehlen die stabilisierenden "Geradeaus-Kreiselkräfte". Dafür hat man bei kurzen Gasstößen immer das Kippmoment. Steht man z. B. an der Ampel und zuckt mit der Gashand, kippt der Boxer immer nach rechts. Ähnlich hat's auch die Pan gemacht. Und das hat man auch während der Fahrt!

Das ist aber alles nur grundsätzlich. Denn der Konstrukteur kann durch verschiedene Maßnahmen den Schwerpunkt trozdem verhältnismäßig tief halten, in dem z. B. der Tank entsprechend geformt und tief eingebaut wird, die Lima und Batterie tief liegen usw. usw.

Die Kräfte durch die rotierende Kurbelwelle können z. B. durch gegenläufige Lima oder Ausgleichswellen halbwegs kompensiert werden.

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Das Auftstellmoment des Kardans wird bei den (neueren) Boxern ganz gut eliminiert. Man darf aber nicht verallgemeinern, weil dabei auch die Länge des Kardans eine Rolle spielt. Daher kann es auch ohne Momentabstützung ganz gut finktionieren, wie z. B. bei der alten Pan, der 1200er Tenere und wie ich finde auch beim Crossi.

Je nach Gesamtkonzept des Kardans kann sich der Hintern mehr oder weniger ausgeprägt beim Gasgeben etwas anheben. Für Kardananfänger ist der sogenannte Schaukestuhleffekt etwas irritierend, nach ein paar Kilometern achtet man nicht mehr drauf.

Ganz im Gegenteil, er kann sogar nützlich sein! Die alten Boxerfahrer entwickelten daraus eine wahre Kunst im Kurvenfahren, in dem sie relativ langsam in die Kurve einfuhren und dann recht "deutlich" Gas gaben. Dadurch kam der Boxer mit dem Arsch hoch und gleichzeitig stieg die Schräglagengrenze.

Hat man diesen Stil verinnerlicht, ist man unglaublich flüssig und auch schnell unterwegs. Ich habe diesen Stil 1:1 von der 1150 GS (die trotz Momentabstützung immer noch leicht den Hintern hob) auf den Crossi übertragen und merke den Kardan überhaupt nicht mehr. Eigentlich schon seit über 20 Jahren nicht mehr...

Die Beurteilung der Fahrdynamik eines Motorrades sollte nicht nur auf den (tiefen) Schwerpunkt gelegt werden. Denn es zählen auch das Gesamtgewicht und natürlich die gesamte Rahmengeometrie eine ganz wesentliche Rolle.

Zitat von Varajan

Ich bin aber gerne bereit ein paar Euro mehr zu bezahlen wenn das Produkt von sehr guter Qualität ist.

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Wie stellt man das ohne Labor fest? Anhand von Marketingaussagen?

Ich schütte "seit immer" das "normale" teilsynthetische Öl von Polo in die CBF. Die schnurrt nach 8 Jahren wie zum Zeitpunkt des Kaufs. Verbrauch ist bisher kaum feststellbar, am Ende der Saison fehlen manchmal 0,3 Liter!

Mein Boxer bekam das "normale" Mineralöl von Polo, 9 Jahre nicht das geringste Problem.

Davor bekam meine Pan 10 Jahre Polo-Öl reingekippt, Ölverbrauchskontrolle war bei mir mit der Pan eine vernachlässigbare Arbeit. Die Karre fährt wohl heute immer noch irgendwo in Schweden.

Nach meinen Erfahrungen mit BMW:

Du kannst richtig Glück haben und bekommst ein wirklich gut laufendes Exemplar. Oder umgekehrt. Auch in Sachen Zuverlässigkeit ist das manchmal eine Glückssache.

Sie lief meine 1150 GS wesentlich besser als die (erste) 1200 GS von meinem Kumpel. Die 1200er rüttelte und schüttelte wie ein Presslufthammer.

Genial (für Boxerverhältnisse) liefen die ersten R1200R. Es gab Gerüchte, dass die Motoren aus selektierten Teilen gebaut wurden. Angeblich konnte man das auf Dauer aber nicht durchhalten. On Gerücht oder Wahrheit...???

In Gesprächen fällt das Zauberwort "Synchronisierung" immer wieder, nur wird sie leider selten wirklich gut gemacht.

Hier gab es die wildesten Geschichten, die bis hin zum nachträglichen Einbau einer Doppelzündung reichten. "Besondere Kerzen" wurden als Wundermittel gepriesen, dabei lag es in 99% der Fälle tatsächlich nur an der Synchronisierung im weitesten Sinne.

Rund ums Thema Synchonisierung gibt's in der Boxer-Szene unendliche Abhandlungen. Das fängt beim asynchronen Auspuff der 1100er an und endet bei der Synchronisierung über's Notebook. Fakt ist, dass sich ab den 1200er die Synchronisierung nicht mehr ganz so einfach bewerkstelligen ließ. Denn Notebook anklemmen und an der Bypassschraube drehen reicht nicht, da die Ursache meistens in nicht synchron ziehenden Gaszügen liegt. Hinzu kamen/kommen leichte Serienstreuungen rund um die Drosselklappen, die in der Regel nicht einmal bei BMW reguliert werden können. Manche meinten gar ironisch, dass die Synchroniserung an jedem Ampelstopp neu gemacht werden sollte.

Was das überhaupt sollte, dass die Synchronisierung seitens BMW-Werkstätten nur über die Bypasschraube (Leerlauf) erfolgte, war immer sehr heftig umstritten. Denn die Probleme wie KFR traten in der Regel um die 2500 - 3000 U/min auf.

Man setze sich nur einmal auf eine 30 Jahre alte Boxer, die laufen zum Teil besser als die neuen. Da hat sich keiner um irgendwelche Magermix-Umwelt-Lärm-Sparsamkeit-Motoren gekümmert. Seidenweich, sanfte Gasannahme.....

Was mir aber immer wieder in der BMW-Szene auffällt ist eine besondere Leidensfähigkeit. Rüttelnde Boxer werden als Charakterstark eingestuft und selbst als BMW unsere erste K75 nach mehrmaligen Bremsen- und Getriebereparaturen innerhalb einer Saison tauschte, meinte ein BMW-Kumpel "Wieso getauscht, ansonsten war sie doch zuverlässig..."

Hallo nono,

im Wesentlichen kann ich deinen Erfahrungen beipflichten.

Ergänzend noch zur Verkleidung/Widschutz.

Ich hatte auf meiner GS die kleine Serienscheibe und würde jetzt nicht von eklatanten Unterschieden zur Crossi reden. Es stellt sich überhaupt die Frage, ob es ein "Kritikpunkt" ist, auf einem Motorrad ohne wirklichen "Monstertoureranspruch" a la K 1600 LT, Goldwing & Co über Windschutz zu philosophieren.

Aber aus der Praxis meine Wünsche
Die Verstellung der Scheibe. Man, da bauen die ein DCT in ein Mopped und dann diese pfrimelige Scheibenverstellung.

Habe ich bei der GS unglaublich gerne genutzt: Ene geteilte Sitzbank mit der Möglichkeit ohne Soziussitz eine durchgehende "Ladefläche" zu bekommen.

Wir hatten auch schon eine Menge Moppeds, auch BMW's.

Aber so zuverlässig und noch dazu völlig anspruchslos wie eine Honda lief keine.

...zurück zum "Motorrad"-Test.

In einem Punkt hat die Motorrad völlig Recht.

Das Gewicht,...

... was aber nicht nur die Crossi betrifft. Man kann davon ausgehen, dass ein Wasserboxer deutlich mehr wiegt, als die jetzige GS.

Schaut man sich die Entwicklung dieser Motorradgattung an, frage ich mich unweigerlich, wie das weitergehehen soll.

220 Kg/95 PS. That's it.

Bei der (alten) Pan war doch eh alles egal, was da in den Tank kam. Ich glaube, die hätte sogar mit Wodka funktioniert. Bei meinem Dealer war mal einer, der sich über seine saumäßig laufende Pan beklagte. Klar, der hatte versehentlich Diesel reingeschüttet. Tank entleert, soweit wie es ging kurz gespült, neue Kerzen und die Fuhre lief wieder normal.

Das war so ein ge...s Motorrad Was hatte ich mit der Pan für Freude...

Mit dem E10-Mehrverbrauch ist es so eine Sache. Meine Erfahrung:

Bei unserem "Wolfsburger" kann ich bis zu 0,3 Liter mehr benötigen. Insbesondere im Hängerbetrieb ist der Unterschied recht deutlich und kann dann sogar bis zu 0,5 Liter höher liegen. Beim gemütlichen Landstraßenbummel sind die Unterschiede nicht merkbar.

Und damit kann ich diesen Artikel im Grundsatz bestätigen:
http://www.focus.de/auto/news/…verbrauch_aid_601141.html

Ähnlich war es bei der GS. So ein bisschen "rumschnullern" war ohne größere Verbauchsauswirkung, bei flotterer Gangart in den Alpen gab es Differenzen um die 0,2 Liter. Viel schlimmer war aber, dass die GS mit E10 schlechter lief. Sämtliche "Eigenheiten" des Boxers (wie z. B. KFR, rauer Lauf) waren mit E10 ausgeprägter.

Bei der CBF stellt meine bessere Hälfte manchmal fest, dass mit E10 der Motor ein klein wenig "härter, rauer" läuft. Beim Verbrauch ist es (wahrscheinlich auf Grund ihrer Fahrweise) eher in homöopatischen Dosen zu sehen und sich wahrscheinlich nicht unbedingt auf die Spritsorte zurückführen lässt.

Allerdings gibt es unterschiedliche Aussagen zum Oktangehalt. In der Regel heißt es, das E10 95 ROZ hat. Es gibt aber Hinweise, dass manche auch etwas höhere Werte haben (durch den Alkoholanteil), was sich wiederum auf die Klopffestigkeit auswirkt.

Wenn nämlich ein Motor seine Nennleistung bei Super 95 ROZ erreicht, ist es im Rahmen des Möglichen, dass er bei E10 97 ROZ sogar weniger verbraucht bzw. sogar etwas mehr Leistung hat. Es gibt/gab sogar E10 98 ROZ, ist aber relativ selten oder schon wieder vom Markt verschwunden, hab' ich schon lange nicht mehr gesehen.

Deshalb sind solche Ergebnisse auch kein Widerspruch:
http://auto.t-online.de/e10-te…iosprit/id_45071960/index

Wenn es der Hersteller erlaubt, einfach ausprobieren.

Super 95 ROZ ist auch E10!

98 ROZ ist für die Prospektangabe "110 PS" erforderlich. Es gibt sogar die Möglichkeit auf 91 ROZ umstellen zu lassen, um Fusel zu Tanken. Natürlich mit weniger Leistung.

Bei der K 1300 S ist es ähnlich: ...bleifrei 95 - 98 ROZ. Nennleistung bei 98 ROZ. Ohne Fuseloption.

Die Spritklassen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin

http://de.wikipedia.org/wiki/E10_%28Kraftstoff%29

Bei meiner 1150 GS konnte ich grundsätzlich alles reinkippen (außer Diesel) Allerdings lief sie je nach Spritsorte von gut bis sch..ße.

Während unsere CBF alles bekommen kann, was brennt (außer Diesel) und immer gut läuft.

Unsere Crossi und die CBF bekommen aber Super 95 ROZ, weil meine Erfahrungen dahin gehen, dass der etwas günstigere Preis des Bio-Produktes durch den Mehrverbrauch mindestens egalisiert wird.

Zitat von ruhri

..ich könnte es ja noch bei der S1000RR verstehen,von wegen Hochleistungsmotor etc....aber selbst da,warum brauchen es Fireblade und Co nicht?

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Rein von der Theorie ist es so, dass Klopfsensoren verbaut sind, die entsprechend der Spritqualität das Motormanagement regeln. Im Endeffekt kann es passieren, das Leistungverluste eintreten und Laufeigenschaften nachlassen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfsensor

Von daher müsste es so sein, das es mehr oder weniger egal ist, was da für Zeugs reingekippt wird, es sei denn dass es keine Klopfregelung gibt, dieser misstraut wird oder sie unzuverlässig ist.

Schaut man auf die BMW-Homepage ist es nicht einfach, das zu verstehen:
http://www.bmw-motorrad.de/de/…raftstoffe.html&notrack=1

Alle können E10 fahren, aber irgendwie doch nicht alle????

Es scheint wohl zwei Baustellen zu geben.

Manche klagen über ein "klackern" auf holpriger Piste, was wohl von einigen als "Durchschlagen" interpretiert wird. Hier scheint es das Problem mit dem Lenkkopflager zu geben, von dem wohl nicht alle betroffen sind.

Ich habe mich gestern mal rangemacht und mit den Einstellungen experimentiert. In der Serieneinstellung ist sie (mir) viel zu weich.

Nach der allgemeinen Empfehlung sollte der Negativ-Federweg unter Belastung ~ 30% des Gesamtfederweges betragen. Ausgehend von 145 mm Federweg (vorne) heißt das, dass sie um ~44 mm eintauchen soll. In der Grundeinstellung tauchte meine X über 60 mm ein!

Also wurde erst einmal die Feder deutlich gespannt, bei mir ist es jetzt der 2 Ring, es könnte sogar noch etwas "straffer" sein.

Die Zugstufe empfand ich ebefalls als zu weich, da sie beim "Pumpen" ziemlich heftig nachwippte. Jetzt steht die Zugstufe auf "2 Klicks offen" und damit bin ich insgesamt so ungefähr in den Regionen von Jürgen.

Die Hinterpfote war eigentlich gar nicht schlecht in der Werkseinstellung.

Eine schöne Beschreibung zum Einstellen findet man hier:
http://www.tourenfahrer.de/index.php?id=3329

Ein erster Fahrversuch verlief schon deutlich besser. Die Einstellung wird aber wahrscheinlich im Detail noch etwas verändert werden. Was ebenfalls anzunehmen ist, dass die "X" ähnlich sensibel auf Reifen reagiert wie die "F", so dass hier weitere Erfahrungen der Szene abzuwarten sind.

Bitte bedenkt aber, dass eigene Versuche zu machen sind, da sich natürlich mit dem Beladungszustand, Fahrergewicht, Fahrstil usw. vieles ändern kann.

Ich glaube, nur der deutsche Verbraucher ist so "Testspiegelverblödet" und hat mittlerweile kein eigenes Urteilsvermögen und noch weniger Vertrauen in seine eigene Entscheidung. Das ist völlig losgelöst vom "Fachgebiet der Radaktion" zu sehen und betrifft Fotokram, Hifi, Computer, Video, Hundefutter... und natürlich Motorräder.

Jahrelang "führte" eine Honda VFR die Punktetabelle an, ich fuhr sie und stellte sie nach einer halben Stunde wieder ab. Wir "passten" einfach nicht zusammen.

Aber noch besser: Was nützt mir eine um einen Punkt höhere "Schräglagfenfreiheit", wenn ich persönlich massive Punkte in Sachen Zuverlässigkeit abziehen muss. Vielleicht können sich ja einige der "Motorrad"-Redakteure noch an verheerende Dauertests div. BMW erinnern. Wenn dann noch als Sahnehäubchen unfassbare Schrauber"qualitäten" gepaart mit hoheitlichem Gehabe der Werkstätten dazu kommt, fällt bei mir die Punktewertung aber ganz anders aus.

Was soll ich von einer Punktebewertung "Höchstgeschwindigkeit" halten, wenn ein ABSICHTLICH abgeschnürtes Moped gegen eine "offene" Karre in ein Punkteschema gepresst wird (siehe VFR F gegen die K 1300 S) ? Wir reden von Geschwindigkeiten >250 Km/h !!!!

Noch besser wird's ja, wenn man mal die aufgezwungene Punktebewertung zum Fahrwerk nimmt, gleichzeitig aber liest, dass die VFR mit anderen Reifen deutlich besser funktioniert.
Zitat:
"Die etwas komfortablere Honda könnte es eigentlich auch besser...."
oder
"Dass es besser, nämlich harmonischer und leichtfüßiger geht, hat die VFR auf Dunlop Roadsmart zur Genüge bewiesen".
Zitatende

Was ist dann diese Punktebewertung wirklich wert? Wenn überhaupt, kann man Honda einen gewissen Schlendrian in der Wahl des Testmoppeds unterstellen, dass sie nicht gleich auf solche Sachen achten. Denn mittlerweile wird nach diesen Tests gekauft.

Und überhaupt, der Punkteunterschied beträgt unter 5%. Klasse, wenn dann der mittlerweile entmündigte deutsche Durchnittverbraucher (siehe oben) auf diese 5% ein Gottesurteil annimmt (man denke an die Reifen!).

Wie ist das zu werten, wenn die Tiger in der "Motorrad" in der Straßenwertung vor der X-Tourer gesehen wird, in der "Tourenfahrer" ist es umgedreht?

Aber gut, wenn die "Motorrad" auch bei einem V4 zwei Zylinder ausbaut.....

Oder liegen beide so eng zusammen, dass die Tagesform des Testers entscheidet? Da kommt die Tourenfaher zum Ergebnis, dass die Fußratsen bei der X-Tourer zu weit vorne liegen, der Fahrer gelegentlich willenlos am Lenker hängt und sich den nächsten Stopp herbeiwünscht.

Dagegen spricht die "Motorrad-Abenteuer" im Vergleich GS gegen X-Tourer...
Zitat
"Die Sitzplätze selbst sind für Touristen aber allererste Wahl und ermöglichen stressfreie Reisen bis ans Ender der Welt."

Nach mehreren Stunden auf der x-Tourer ist MEIN einziges Problem.... Hunger.

Wenn mittlerweile Sportteile von Rennprofis auf abgesperrten Rennstrecken im absoluten Grenzbereich bewegt werden, stellt sich die Frage, wie der Normal-Verbraucher im öffentlichen Straßenverkehr das alles bewerten soll? Denn der erfahrene Rennfahrer wird wohl kaum nach "Motorrad"-Puntetabelle seine Entscheidung treffen.

Im "Motorrad"-Test der Reiseenduros wird mir vermittelt (siehe Bild Seite 33), dass sich in der LANDSTRASSENwertung die Duc wegen ihrer Spitzenleistung, dem niedrigen Gewicht und den brachialen Bremsen von den "Kolleginnen absetzen" kann und auch ruhigere Gemüter das Vorderrad öfter mal anheben. Reden wir noch von öffentlichen Landstraßen oder einer Rennstreckenwertung? Oder muss so (mit hoher Wahrscheinlichkeit abseits der Legalität) gehämmert werden, da sich sonst keine Unterschiede mehr herausarbeiten lassen?

Nun, dann scheinen ja die Moppeds nicht sooooo weit auseinander zu liegen und vielleicht kommt ja der deutsche Verbraucher auch mal wieder auf die Idee seine EIGENE Entscheidungen zu treffen.

Meine Entscheidung zum Blätterwald:
Nicht ganz ernst nehmen und als Infoquelle für Neuigkeiten nutzen.