Alles anzeigenich muss bei besserem wetter den FH weiter damit bombardieren, so gehts eben nicht bei einem nahezu neuwertigen motorrad. ich hab im sommer eine lange tour vor. werden so 4.000 km zusammenkommen. vielleicht legt sich es dann.
Ich denke, das wird tatsächlich die beste Variante sein. Vorausgesetzt, seine Mechatroniker haben genug Fachwissen für die Crossi.
Im WHB habe ich Folgendes gefunden:
Schlechte Leistung (Laufeigenschaften) und hoher Kraftstoffverbrauch:
Wenn es eine SC76 ist, wäre auch das Evap-System, vor allem das Spülluft-Steuermagnetventil eine mögliche Fehlerquelle.
Schlechter Sprit ist ein gutes Stichwort!
Ich habe schon einmal erlebt, dass ein Motorrad mit halbvollem Tank einige Monate nur gestanden ist, der Alkohol im E5 oder E10 Wasser gezogen hat, das sich dann unten im Tank absetzt, und das Wasser wiederum die Benzinpumpe so korrodiert hat, dass vom Rost alles verlegt wurde und letzten Endes nicht mehr genug Treibstoff zur Einspritzung befördert wurde. Da ging dann knapp über der Leerlaufdrehzahl nichts mehr. Nach einem Tausch von Benzinpumpe und Tank (der hatte auch viel Rost angesetzt) lief alles wieder einwandfrei.
Selbst bei Einsatz eines Benzinstabilisators, der das Ausfallen des Wassers verhindern kann, verdunsten die leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe im Laufe der Zeit und der Treibstoff entflammt schlechter, wodurch der Motor seine normale Leistung nicht mehr erreichen kann. Auch das wäre eine mögliche Ursache.
Hallo Matze,
wie viel hast Du auf dem Tacho?
Wenn Du sagst, der Lambda-Wert variiert sehr stark, wurde das mit der Lambda-Sonde der CT gemessen oder einer externen?
DTCs sind keine im Steuergerät abgelegt?
BG, DW
Hallo Tom,
ich sagte ja auch nicht "fast" sondern "bis zu" einem Viertel. 20 % gelten als normaler Verlust eines doppelt umgelenkten Antriebs. Bei nur einer Umlenkung werden "nur" 10 % bereits als hervorragende Ingenieursleistung betrachtet. Dem steht eine Kette mit einem Verlust von 2 % bis 4 % gegenüber, vorausgesetzt sie ist gut gepflegt. Und irgendwo dazwischen liegt der Riemen, der immerhin große Laufruhe und geringen Wartungsbedarf ähnlich wie ein Kardanantrieb hätte, aber leider von den Herstellern sehr stiefmütterlich behandelt wird.
Beste Grüße,
DW
Ihr könnt Euch sicherlich auf eine ziemlich lange Zeit einstellen, bis KTM tatsächlich ein automatisierte Getriebe auf den Markt bringen kann. Ein Patent ist nur der erste Schritt, um zu verhindern, dass ein Konkurrent eine gleichartige Entwicklung schützen lässt und man selbst nicht mehr an der eigenen weiterarbeiten kann, ohne Lizenzen zahlen zu müssen. Und vor allem die Abstimmung der Steuerung bis zur Serienreife dauert lange und ist obendrein reichlich teuer. Es kann also gut sein, dass KTM das Ganze demnächst wieder aufgibt.
Hinzu kommt, dass es sich offenbar um kein Doppelkupplungsgetriebe handelt. Das reduziert zwar das Gewicht beträchtlich - es sollte dann ungefähr gleich wie ein normales, handgeschaltetes sein - aber dabei die Schaltvorgänge so sanft hinzubekommen, dass es einem vor allem bei Schräglage nicht das Hinterrad wegzieht, ist gar nicht so trivial. Vielleicht will KTM aber auch nur ein gering automatisiertes Schaltgetriebe realisieren, also sozusagen schalten auf Knopfdruck, aber schalten muss noch immer der Fahrer, dann sind Schaltzeitpunkt und Öffnung der Drosselklappe nicht automatisiert. Das wäre dann aber im Endeffekt auch nicht mehr als ein Quick-Shifter, der auch anfahren kann. In keinen Fall erwarte ich jedoch, dass es auf Anhieb mit dem Komfort von Hondas DCT mithalten kann.
Noch ein Wort zu V4 und Kardanantrieb. Wir müssen uns darauf einstellen, dass beides aussterbende, weil nicht mehr zeitgemäße Arten sind. Ein Hubraum von ca. 300 cm³ je Zylinder ist ineffizient, und ganz schlimm ist natürlich der Kardanantrieb, der bis zu ein Viertel der Energie an der Ausgangswelle frisst. Dass Honda beides bei der Gold Wing noch fortführt, mag vor allem dem US-amerikanischen Markt geschuldet sein, wo man sich um Verbrauch und Umwelt wenig schert, aber außerhalb davon ist eine Entwicklung zu maximaler Treibstoffeffizienz samt maximal optimierter Abgasnachbehandlung mittlerweile ein Muss für alle Hersteller. Abgesehen davon sind Zweizylindermotoren natürlich auch billiger in Entwicklung, Herstellung und Wartung, genauso wie ein Kettenantrieb anstelle der Kardanwelle samt zweier Umlenkgetriebe. Unsere heiß geliebten Crosstourer sind somit leider nicht nur gewichtsmäßige Saurier sondern auch technologische, deren Erhaltung für uns immer teurer werden wird, bis sie mangels Ersatzteilen endgültig unmöglich wird.
Was genau meinst Du, Carlos? Ob die SC76 die gleichen Filter verwendet? Dann ist die Antwort "ja". Die Ersatzteilnummern sind dieselben.
Die Motoren und Getriebe von SC70 und SC76 unterscheiden sich mechanisch nicht, nur die Software wurde weiterentwickelt. Und die SC76 hat einen Katalysator bekommen, um sie etwas zu entgiften. Aber mehr war da eigentlich nicht.
Honda veröffentlicht die ganzen Einbauanleitungen, deshalb habe ich auch keine Hemmungen, sie hier weiterzugeben. (Oder wenigstens haben sie sie veröffentlicht, denn ich habe es direkt von Ihrem Web-Site.) Viel Spaß damit! 
Der Kraftstofffilter ist Teil der Benzinpumpe, da wirst Du nichts machen wollen.
Das DCT hat einen eigenen Ölfilter, den würde ich mittauschen.
Ich lasse am Anfang der Saison immer eine Dose Systemreiniger durchlaufen, um allfälligen Ablagerungen den Weg durch den Auspuff zu erleichtern.
Wenn verfügbar, kann auch ein kleiner Schlagschrauber sehr hilfreich sein, um die Schraube zu lösen
