DCT auf dem Leistungsprüfstand

    #1

    Eine Frage an die Honda Technik Insider:
    Welchen Trick bzw. Modus gibt es, um ein DCT-Modell auf dem Leistungsprüfstand zu messen?


    Mein Crosstourer DCT sollte zu Testzwecken auf einem Dynojet-Prüfstand gefahren werden.
    Da hat sich dann herausgestellt, dass auf dem Prüfstand nicht geschaltet werden kann.
    Das Getriebe bleibt im ersten Gang und lässt sich dann auch nicht schalten.
    Gibt es einen "Prüfstandmodus" den man aktivieren kann oder eine Möglichkeit, den 4. Gang (in welchem gemessen wird) irgendwie im Stand einzulegen?

    Was rühmst Du Deinen schnellen Ritt? Dein Pferd ging durch und nahm Dich mit! (Emanuel Geipel)
    Ein Motorrad fällt nur dann um, wenn es ZU LANGSAM ist! (Fred Pfänder)

    #2

    Mein Freundlicher hat mir beim letzten Reifenwechsel aus Versehen das Vorderrad verkehrt rum
    eingebaut. Ergebnis war eine kurze Runde im ersten Gang zurück auf den Hof, Schalten ging
    nicht.
    Ich denke, daß die Elektronik die Signale des ABS-Sensors am Vorderrad beim Schaltvorgang mit
    auswertet. Kein drehendes Vorderrad, keine Signale. Ich glaube nicht, das man das System über-
    listen kann.

    #4

    Ohne drehendes Vorderrad ist auf dem Prüfstand keine DCT einsatzfähig.... die verfügbaren Prüfstande sind daher recht knapp.
    Alternative ist ein passender Freuquenzgenerator zum externen erzeugen der Impulse, oder aber eine Spiegelung der Hinterrad-Signale nach vorne.(letzteres klappt aber nur, wenn die Signale des Hinterrades in der DCT-Toleranz liegen; bei der F geht das, bei der X wohl eher nicht, da Abweichung 17 zu 19" zu groß ist)

    Wenn nicht jetzt... wann dann?

    #5

    ManfredK:
    Danke für die ausführliche Erklärung.
    Zumindest kann ich das meinem Bekannten das jetzt so erklären.
    Falls jemand für seine Maschine (ohne DCT) eine Leistungsmessung und ggf. auch eine entsprechende Abstimmung wünscht:
    Der Prüfstand steht bei Mosbach (im württemberger Odenwald),
    den Kontakt kann ich gerne herstellen.

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    #6


    WOW, Respekt vor Deinem Fachwissen.
    Darf ich das als Laie mal weiter denken?
    Wenn man das Signal bei der X von hinten nach vorne spiegelt, würde das doch von der Logik her bedeuten, das Vorderrad "dreht" sich deutlich zu langsam, was im Umkehrschluss bedeutet, das Hinterrad dreht sich (im Vergleich zu den Impulsen des Vorderrades) zu schnell. Wenn dieser Unterschied außerhalb der DCT-Toleranz liegt, müsste er doch auch außerhalb der ESP Toleranz liegen. Was würde denn in diesem Fall eigentlich passieren? Ein zu schnell drehendes Hinterrad ist doch eigentlich ein Signal für ungewollten Schlupf, also müsste das ESP doch eingreifen und Leistung weg nehmen, oder?

    #7

    Vorne und hinten gleiche Frequenz würden bedeuten, dass sich die Räder gleich schnell drehen.
    Bei gleicher Drehzahl legt das 19" Vorderrad eine längere Wegstrecke zurück als das 17" Hinterrad.
    Das würde der Elektronik suggerieren, dass das Vorderrad durchdreht.
    Im Fahrbetrieb dreht sich das Vorderrad langsamer als das Hinterrad, entsprechend muss die Elektronik programmiert sein. Erst wenn die Drehzahl/Frequenz des Hinterrads noch weiter ansteigt, sollte die Traktionskontrolle regeln.
    Bei unserem Prüfstandstest hat die TC nicht geregelt, hat auch auf ein/aus nicht reagiert.

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    #8

    Aus den Faktoren Motordrehzahl, Übersetzung (Gang) und der Größe des Hinterrads (bzw. der Sensorscheibe) erkennt die Regelung, ob das Hinterrad durchdreht und die TC dementsprechend eingreifen muß. Das hat doch nichts mit dem Vorderrad zu tun?!

    Ein Wappen des MSV Duisburg am Heck gleicht einer Charakterstudie des Piloten. Leidensfähig, treu, ausdauernd, verzeihend, unverzagt und immer auf ein Wunder hoffend. Wer dieses Wappen zeigt, der kennt das Leben, ist geerdet und weiß um seiner selbst.

    #9


    Damit erkennt die Regelung aber nicht, ob das Hinterrad zu viel Schlupf hat bzw. durchdreht!
    Hierfür ist der Bezug zu einem nicht angetriebenen Rad, beim Motorrad das Vorderrad notwendig.
    Wenn das Hinterrad in Relation zum Vorderrad schneller dreht, dann geht die Regelung von zu viel
    Schlupf bzw. durchdrehendem Hinterrad aus und drosselt die Motorleistung.


    Honda VFR1200X Crosstourer (SC70), candy prominence red, Modell 2012, EZ 04/2013

    #10

    Bei TC wird die Drehzahländerung des Hinterrades in der Zeit im Vergleich zum Vorderrad beurteilt.
    Ist die Drehzahländerung pro Zeit zu hoch regelt TC


    TC benötigt daher Drehzahl Rad vorne und hinten, Getriebedrehzahl, Motordrehzahl - fällt bei der AT z.B. der vordere Radsensor aus, geht DCT auf Störung (kein Gang mehr einlegbar) und sogar das Einspritzsystem geht auf Störung

    Wenn nicht jetzt... wann dann?

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