Naja, selbst wenn wir mal einen Schnitt von nur 50km/h unterstellen (bei mir liegt der Schnitt deutlich höher weil ich fast nie in der Stadt fahre) entsprechen 3000 Stunden 150.000 km. Da sollten die LEDs schon für den Rest der Nutzungsdauer meines CT mit derzeit 92.000 km auf der Uhr reichen ...
Beiträge von NorbertH
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Händler war "online".
Die Garantie habe ich aber direkt bei Schuberth selber online registriert - deswegen reklamiere ich auch direkt bei Schuberth.
Dein Vertragspartner ist der Händler und gegen den hast du einen Gewährleistungsanspruch. Damit hat Schuberth erstmal nichts zu tun. Und das ist ein gesetzlicher Anspruch.
Den Inhalt einer eventuell über Schuberth per Onlineregistrierung erhalten ergänzenden/verlängerten Garantie definieren die (von Schuberth festgelegten) Garantiebedingungen. Du solltest auf jeden Fall deinen Gewährleistungsanspruch gegen den Händler geltend machen! Da bist du in der deutlich stärkeren Rechtsposition!
P.S.: Ende April/Anfang Mai war ich auch bei sehr gemischtem und kaltem Wetter in Schottland unterwegs, bis hoch auf die Orkneys.
Für solche Touren ist unser Moped ideal!
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Hi Norbert,
Und wie hat sich der Crossi geschlagen? Hattest du auch Offroad Reifen drauf?
Gruß aus dem Münsterland
Marc
Bei meinem Motorrad (wie vermutlich bei vielen ...
) sitzt der begrenzende Faktor im Sattel.Und in meinem Alter (66J) muß ich keine Stunts mehr aufführen uind habe es vernünftig angehen lassen. Die alten Knochen knacken halt doch etwas eher als vor 30 Jahren.
Aber das Gelände ist auch mit 'nem Crosstourer zu bewältigen, jedenfalls bei dem Wetter. Da das Gelände trocken und relativ hart war kommst du mit einem 80/20 Reifen ganz gut zurecht. Ich habe gegenwärtig den Bridgestone Battlax AT41 drauf. Bei Matsch oder viel losem Schotter ist der natürlich schnell überfordert (genau wie ich).
Was bei dem Treffen sehr positiv auffiel: es war kein einziger (!) Poser da und kein Teilnehmer hat unverantwortliche Sachen probiert oder sich & andere gefährdet. Alles sehr entspannt und jeder versuchte die eigenen Grenzen und die Grenzen des Motorrads zu beachten. Klar, es gab ein paar Stürze, aber keine ernsthaft Verletzten.
Das einzige Opfer: eine GS mit Riß in der Ölwanne. Ambitionierte Sprünge ohne Ölwannenschutz war keine so brilliante Idee
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Am vergangenen Wochenende war ich beim 1. Camp des ACT (Adventure Country Tracks e.V.) auf den Gelände des MSC Kleinhau.
Das Wetter passte - kann ja Anfang Oktober im Zelt schon mal kritisch werden.
Wenig überraschend war mein Moped der einzige Crosstourer vor Ort
.Es war eine super Veranstaltung mit etwas unter 100 Teilnehmern. Geboten wurden neben reichlich "Benzingesprächen" Offroad-Trainings für Anfänger und Fortgeschrittene, geführte Touren mit "Edelweiss" Tourguides, Gelegenheit zu Probefahrten mit Fahrzeugen von KTM, Gas-Gas, Husquarna und Touratech, Navigationsworkshop von Garmin, live Musik und rundum Verpflegung.
Anbei ein paar Aufnahmen vom Event.
Der Kollege mit den "Ersatzreifen" kam aus dem Südwesten Englands und hat auf dem MX-Kurs des MSC Kleinhau mächtig beeindruckt!
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Hallo Klaus,
weiterhin viel Spaß mit der GS!
Gelegentlich schaue ich ja auch mal nach einer leichteren Alternative ... aber die Honda funktioniert leider noch immer viel zu gut
Gruß
Norbert
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Der Hinweis war (meine ich) auf der Verpackung, gilt also ganz generell, nicht spezifisch für die Honda. Bei Fahrzeugen mit asymmetrischem Abblendlicht mag das sogar sinnvoll sein ...
Aber danke für den Hinweis auf das symmetrische Abblendlicht bei der Honda. Das erspart mir schon einmal den Wechsel für Schottland!
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Inzwischen habe ich auch auf LED umgebaut, Standlicht allerdings noch nicht.
Der Umbau für Fern- und Ablendlicht war problemlos in 30 Minuten erledigt.
Allerdings habe ich erst hinterher gelesen, daß die Zulassung nur für Länder mit Rechtsverkehr gilt ... verständlich bei der Lichtausbeute.
Dann muß ich wohl vor dem nächsten Schottland-Trip wieder zurück rüsten.
Naja, geht ja schnell
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Hallo Tom,
ich sagte ja auch nicht "fast" sondern "bis zu" einem Viertel. 20 % gelten als normaler Verlust eines doppelt umgelenkten Antriebs. Bei nur einer Umlenkung werden "nur" 10 % bereits als hervorragende Ingenieursleistung betrachtet. Dem steht eine Kette mit einem Verlust von 2 % bis 4 % gegenüber, vorausgesetzt sie ist gut gepflegt. Und irgendwo dazwischen liegt der Riemen, der immerhin große Laufruhe und geringen Wartungsbedarf ähnlich wie ein Kardanantrieb hätte, aber leider von den Herstellern sehr stiefmütterlich behandelt wird.
Beste Grüße,
DW
Also, die "hervorragende" Inmgenieruleistung darf ich bezweifeln ... oder sie liegt schon seeeehr lange zurück
Vorab: ich habe als Maschinenbauingenieur über 30 Jahre lang für einen der größten Hersteller von Gleitlagern und Großgetrieben (Industrie und Navy) gearbeitet.
Getriebe mit Kegelrad- oder Hypoidstufe gibt es ja in diversen Standardkatalogen, auch im typischen Leistungsbereich oder Drehmomentbereich unseres Mopeds. Diese Industriegetriebe gibt es praktisch immer in Kombination mit einer Planetenstufe oder Stirnradstufe. Deshalb lässt sich der Wirkungsgrad der Winkelstufe nicht unmittelbar angeben. Aber der Gesamtwirkungsgrad (also unter Berücksichtigung der Verluste in der "Umlenkung" Plus Verlust in der Planeten- oder Stirnradstufe plus alle Lagerverluste) liegt üblicherweise > 93%.
Die in Internetdiskussion oft genannten "Horroverluste" im Kardan sind in aller Regel viel zu hoch und werden dann gerne mit den Verlusten einer perfekt gepflegten und eingestellten Kette verglichen. Auf jedem Motorradtreffen können wir und dann anschauen, wie die Ketten tatsächlich aussehen ...
Spaßeshalber kann jeder ja mal überschlägig abschätzen, welche Oberflächentemperatur das Kardangehäuse am CT haben müßte um die unterstellten Verluste konvektiv abzuführen (deltaT = Verlustleistung in W/(Gehäuseoberfläche in m² x Alpha in W/m²K)). Und dann muß das Öl im Endantrieb ja nochmals wärmer sein, damit die Verluste ans Gehäuse abgegeben werden ... bei den Temperaturen zerlegt's auch das beste Hypoidöl ...
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Offensichtlich klaffen hier Theorie und Praxis einigermaßen auseinander. Die 15 % Mehrverbrauch von E10 in einem Prius, die ich früher erwähnt habe, waren wiederholte (!) Messwerte über ca. 3000 km.
Ich vermute einmal, dass ein akademisches Errechnen arithmetischer Mittel zweier optimal raffinierter Grundstoffe einfach ein zu schmaler Horizont bei dieser Betrachtung ist. Es lässt einerseits außer Acht, wie ein Motor Einspritzung, Zündzeitpunkt und andere Parameter entsprechend dem vorhandenen Treibstoff anpasst, andererseits sind gerade bei teureren Produkten Additive enthalten, die den Verbrennungsablauf gezielt verändern. Ob das nun in Richtung einer "weicheren" Verbrennung geht, der Vermeidung von Russbildung oder was auch immer, wir reden hier von keinen Mischungen aus purem Benzin und ebenso purem Ethanol. Und selbst wenn wir nur das betrachten würden, was ist dann "pures Benzin"? Bei Ethanol ist es ja klar, aber Benzin ist schon von seiner Definition her eine Mischung unterschiedlichster Kohlenwasserstoffe, entsprechend unterschiedlich sind Dichte und Energiegehalt. Eine Art Standardwert stellt noch das so genannte Benzinäquivalent dar, das mit 32 MJ / l definiert wird. (Wobei der Bezug zu einem Hohlmaß wegen der schwankenden Dichte bei sich ändernder Temperatur schon grundsätzlich problematisch ist, eigentlich müsste das Bezugsmaß die Masse sein.)
Die Meinungen von Norberts Freunden zu teureren Kraftstoffen mag man teilen oder auch nicht, man kann und soll bestimmt dazu diskutieren. Gemessene Verbrauchsunterschiede allerdings mit einer simplifizierten Mittelwertsrechnung ohne Berücksichtigung anderer wesentlicher Faktoren vom Tisch zu wischen, greift zu kurz.
Es macht ja Spaß solche Themen zu diskutieren ... und natürlich ist jede Ansicht gleichberechtigt.
Aber vielleicht noch ein paar Anmerkungen:
Eine Art Standardwert stellt noch das so genannte Benzinäquivalent dar, das mit 32 MJ / l definiert wird. (Wobei der Bezug zu einem Hohlmaß wegen der schwankenden Dichte bei sich ändernder Temperatur schon grundsätzlich problematisch ist, eigentlich müsste das Bezugsmaß die Masse sein.)
Es ist völlig ok hier MJ/l als Grundlage zu nehmen. Natürlich wird der Wert bei genormten Temperaturen ermittelt womit die Dichteänderung in Abhängigkeit von der Temperatur keine Rolle spielen sollte. Und ich denke der von dir angegebene Mehrverbrauch des Prius wurde doch wohl auch in l/100km gemessen, oder?
Für die Verbrennungsphysik ist weder MJ/l noch MJ/kg richtig. Da wir über eine chemische Umsetzung mit Sauerstoff reden ist kJ/kMol die übliche Bezugsgröße.
Es lässt einerseits außer Acht, wie ein Motor Einspritzung, Zündzeitpunkt und andere Parameter entsprechend dem vorhandenen Treibstoff anpasst, andererseits sind gerade bei teureren Produkten Additive enthalten, die den Verbrennungsablauf gezielt verändern.
Schön zu sehen, daß das Marketing der Hersteller funktioniert
Die Herstellern bestätigen ausschlieslich das die (nicht sehr anspruchsvollen) Anforderungen der enstprechenden Normen für E5 oder E10 eingehalten werden. Alles andere ist "Glaube und Hoffnung".
Und so furchtbar viele verbrauchsrelevante Paramerter passt die Motorsteuerung nun wirklich nicht an. Ich habe früher Kennfeldsteuerungen auf Prüfstanden rauf und runter gefahren (solche Arbeiten haben die Herstellern der Einspritzungen gerne an Unis ausgelagert ...).
Im Wesentlichen wird der Zündzeitpunkt nahe an die Klopfgrenze geregelt um den Verbrauch zu optimieren. Und die Klopffestigkeit ist bei gleicher Oktanzahl per Definition identisch.
Tatsächlich sind diese schönen Bezeichnungen wie "Ultimate" oder "Supreme" für den teuren Stoff reine Marketing-Bezeichnungen. Bei gleichen Bezeichnungen können sich die tatsächlichen Eigenschaften und die Additivierung durchaus unterscheiden. Je nachdem aus welcher Rafinerie der Stoff kommt.
Warum ich bezgl. der Thematik keine Illusionen mehr habe: Ich habe mich 30 Jahre lang beruflich mit der vergleichbaren Problematik bei Schmierstoffen herumgeschlagen (ich war viele Jahre lang u.a. technische Leiter des größten Herstellers für Gleitlagerungen, nicht für Verbrennungsmotoren sondern für große Turbinen, Generatoren, Schiffantriebe etc.).
Schmierstoffe gleicher Markenbezeichnung unterscheiden sich auch, je nach Ort der Herstellung. Auch da kannst du dich nur darauf verlassen (hoffentlich!), daß die Mindestanforderung nach Norm eingehalten werden ... abgesehen davon, daß der in Fässern angelieferte neue Schmierstoff bereits so kontaminiert ist, daß sie für die Verwendung eigentlich zu dreckig sind und nur über Feinstfilter eingefüllt werden sollten.
Weiterhin viel Spaß beim Verbrennen der Kohlenwasserstoffe
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Nur unter streng kontrollierten Prüfstandsbedingungen lässt sich ein geringer Mehrverbrauch bei E10 gegenüber E5 zeigen.
Ist ja auch logisch da Benzin einen Energieinhalt von 34,88 MJ/Liter hat und Ethanol nur 23,47 MJ/Liter. Bei 5% bzw. 10% Ethanol Beimischung macht das weniger als 2% Unterschied beim Energieinhalt.
Im realen Fahrbetrieb ist das praktisch nicht reproduzierbar.
Meine Zeit an Motorenprüfstanden liegt zwar schon sehr lange zurück, aber Studienkollegen die in der Motorenentwicklung geblieben sind können sich ein Grinsen nicht verkneifern, wenn sie nach "Ultimate" oder "Supreme" Kraftstoffen gefragt werden.
Aber: wenn der Premium-Stoff gefühlt für den Fahrer "besser" ist ist alles in Ordnung. Der Spaß auf/mit dem Motorrad ist nicht mit physikalischen Gleichungen zu erklären sondern immer sehr subjektiv...
