Hallo Rallebiker,
Danke für die Links.
Das Honda-Video zum DCT erklärt ja eindeutig, dass die beiden Teilgetriebe jeweils durch trennen der zugehörigen Kupplung in den "Leerlauf" versetzt werden.
Es wird auch beschrieben, dass eine Kupplung die ungeraden und die zweite die geraden Gänge betätigt. Von der Neutralstellung ist nirgends die Rede.
Bei einem DCT sind beide Kupplungen immer getrennt, solange keine Kraft vom Motor anliegt.
Es gibt also keine eigentliche Getriebeposition Leerlauf.
Sie wird schlichtweg nicht benötigt.
Bar jeder Sachkenntnis stelle ich mir vor, dass der Effekt, wenn man auf "N" drückt ist, dass die Hydraulik keinen Druck auf die Kupplung gibt, wenn man die Drehzahl erhöht / Gas gibt.
Wäre ich Ingenieur, hätte ich dafür ein Ventil in die Hydraulikleitung gebastelt.
Fred:
Ich halte es für unwahrscheinlich, dass wie hier beschrieben ein Unterschied beim Kraftaufwand spürbar ist, wenn man schiebt. Früher - also in der Kreidezeit des Motorradfahrens - als ich noch mit dem Fuß schalten musste - konnte ich mit eingelegtem Gang gar nicht schieben - das Hinterrad war blockiert. Mit gezogener Kupplung ging es genau so einfach, wie im Leerlauf.
Wie bitteschön soll es beim DCT dann ein Bisschen schwerer sein?
Ist dann eine Kupplung halb verbunden und schleift?
Dass der Eine oder Andere mal ein Problem beim Starten hat, liegt höchstwahrscheinlich daran, dass sich die Elektronik aufgrund zu schwacher Batterie mal verschluckt.
Ich bin übrigens auch noch auf der Suche nach der Hondawerkstatt, die einen Elektronikspezialisten beschäftigt, der sich nie die Finger schmutzig macht!
Jedoch halte ich die Existenz einer solchen für ähnlich unwahrscheinlich, wie die der Getriebeposition Leerlauf beim DCT...
Das mit dem Schieben probier ich gleich mal aus.
So langsam verstehe ich, warum die katholische Kirche so lange die Messen auf lateinisch gelesen hat...
) wie beim Neustart mit eingelegtem Gang in "N". Ist jedenfalls bei meinem ´15 CT so.