Crosstourer - Scheidung

    #61


    Das klingt mir zu sehr nach Verschwörungstheorie. Motorrad hat die DCT über 50T km getestet und einen Verbrauch irgendwo bei 6,5 l/100 km protokolliert. Ein Vergleich zur Geschalteten liegt nicht vor.
    Der Vergleichstest der AT mit privaten (vertraglich mit Tourenfahrer verbundenen) Besitzer_innen hat ergeben, dass die DCT unter gleichen Bedingungen deutlich mehr verbraucht (0,9 l).
    Ich habe bisher auf insgesamt 4.000 km kaum Durchschnitte unter 6,5 erzielt, häufig knapp über 7 Liter. Ich gleiche ständig den Bordcomputer mit meiner Durchschnittsberechnung ab. Der Computer liegt danach ziemlich richtig. Der errechnete Durchschnittsverbrauch stimmt in etwa, wenn ich einen Tankstopp einlege.
    Auch der jeweils angegebene aktuelle Verbrauch scheint realistisch. Unter 4,5 l geht fast nicht, selbst bei Schneckentempo. Bei 130 bis 150 ist der Verbrauch mit um die 6 Liter moderat. Zwischen 180 und 200 (nach Tacho, der dann ca. 10% übertreibt) steigert sich der Verbrauch von ungefähr 9 auf 10 Liter. Also: die physikalischen Regeln "Viel braucht viel" lassen sich nicht überlisten. Aber "viel" heißt bei der VFR (mit oder ohne DCT?) eben richtig viel. Auf der Autobahn kann ich alle zwei Stunden eine Tanke suchen.
    Immerhin habe ich jetzt erstmalig 6,3 erreicht. Wahrscheinlich war die Autobahn einfach zu voll, die Insider-Umgehung zu schmal, um die gebotene Leistung abzufordern:).

    Jeden Morgen Motorsport trainiert das rechte Handgelenk!

    #62


    Schau mal auf Spritmonitor:


    Version mit DCT http://www.spritmonitor.de/de/…tml?gearing=4&powerunit=2
    Version mit herkömmlicher Schaltung http://www.spritmonitor.de/de/…tml?gearing=1&powerunit=2


    Einen getriebeabhängigen Verbrauchsunterschied kann ich da beim besten Willen nicht erkennen (wie denn auch, da der Wirkungsgrad der Getriebe identisch ist) - ich erkenne aber durchaus einen Verbrauchsunterschied der von der persönlichen Fahrweise abhängig ist.


    Die Testaussage vom TF ist daher noch nicht mal das Papier wert, auf dem sie gedruckt wurde.

    Wenn nicht jetzt... wann dann?

    #63


    Danke, die Einträge finde ich wirklich überraschend. In solche Regionen stoße ich mit dem CT nie vor - vielleicht wegen der persönlichen Fahrweise?
    Allerdings sind
    1. die Getriebe unterschiedlich abgestimmt. Tatsächlich haben DCT und Schalter lt. Honda (techn. Daten in Betriebsanleitung) unterschiedliche Übersetzungen. So ein Aufwand, das bewundere ich.
    2. Die DCT lässt sich nur sehr schwer schieben. Liegt es am Kardan? Oder an dem DC-Getriebe? Jedenfalls kann ich mir nicht ganz erklären, warum das Teil sich nicht freigängig schieben lässt.
    Sei's drum - die Karre macht täglich Freude und führt mich nächste Woche nach Frankreich. Vielleicht helfen die dortigen Max-Geschwindigkeiten auf AB ja für gute Verbrauchswerte:).

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    #65


    Das gilt nur relativ. Es geht zwar etwas leichter, aber mit einem "normalen" Motorrad ist es nicht zu vergleichen.

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    #67


    Hatte auch Sorge, ob sich meine CT schwer schieben lassen würde.
    In N ist das aber überhaupt nicht der Fall [emoji3], geht wie bei der CBF.


    Wenn man nach dem Fahren das Getriebe nicht auf N schaltet, kann man zwar auch schieben, aber dann - und nur dann - deutlich strenger als andere Mopeds.


    Insofern wundert mich, dass das schwere Schieben immer wieder angesprochen wird, wo da die Unterschiede sind.

    CT DCT Pearl Sunbeam White
    Sturzbügel+LED-NS - TourenWS - Heizgriffe - TomTom Rider -Touratech SB - BeadRider - HS - Givi TC+SK- Pyramid Hinterradabdeckung - GSG Kardanschutz - X-Grip
    Zweitmoped: BMW K 1600 GT

    #68


    Du hast tatsächlich Recht. Heute bin ich mit dem neuen Kardan (alte Bauweise) unterwegs gewesen. Tatsächlich lässt sich der CT in N normal schieben. Bei aktiviertem Getriebe naturgemäß nicht...
    Dieses Phänomen nach Wechsel des Kardans irritiert mich ein wenig: das Gelenk des alten Kardan ging ja gerade "leichter" als der neue - so leicht, dass er nach Test in der Werkstatt ausgetauscht werden musste. Woher kam dann der Widerstand beim Schieben und auch heftige Geräusche aus dem Schwingengehäuse - da muss noch ein Problem vorgelegen haben, was sich mit dem Kardantausch erledigt hat.
    Bisher hat mich das noch keinen Cent gekostet, und ich bin froh, dass es nun normal funktioniert. Trotzdem bleibt eine gewisse Verunsicherung. Ich vertraue mein Leben der Honda-typischen Zuverlässigkeit und Verarbeitung an, und dann gibt es hier und da eigentümliche Phänomene...

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    #69


    Nun hat die gemeinsame Reise stattgefunden: mein Freund seit Schulzeiten, mit dem ich jährlich eine Motorradreise unternehme, mit seiner "neuen" GS 1200 - wunderbar blau, schlank bis magersüchtig, luftgekühlt aus letztem Baujahr 2012. Ich mit meinem CT mit Koffern, Topcase und Tankrucksack, EZ 3/13. Leistungsgewicht bzw. Drehmoment/Gewicht sind in etwa gleich; theoretisch hat die GS bei Beschleunigung und Durchzug knapp die Nase vorn.
    Hier kommt das Thema "Scheidung" noch mal ins Spiel: mein Freund war in den ersten drei Tagen geplagt von Scheidungsgedanken. Als alter Varaderofahrer hatte es ihm der CT schwer angetan. Meine Begeisterung hat sich auf ihn übertragen, während er mit der BMW nicht ins Reine kommen konnte. Das Hauptproblem: die Maschine ist einfach viel zu laut. Schwirren des luftgekühlten Motors und der Plastikverkleidung um den Tank herum, Getriebekrachen beim Runterschalten, drehmomentsteigernder "Soundgenerator". Nur wenn er die eigens angefertigten Hörstöpsel trug, traute er sich, die gebotene Leistung abzurufen. Im Ergebnis war ich in den ersten Tagen in allen Lebenslagen von kleinsten Sträßchen über Pässe und schnelle kurvenreiche Straßen einfach schneller - das hatten wir vorher noch nie. Je mehr Vertrauen er gewann, holte er auf. Ich finde auch den CT zu laut - aber es ist nie richtig nervig. Und schon gar nicht kommt das Gefühl auf, man könnte den Motor irgendwie an seine Grenzen bringen.
    Ergebnisse im Einzelnen (nach mehrfachem Tausch der Maschinen und ausführlichen Gesprächen):
    1. Sitzposition: Beim CT entspannter, geringerer Kniewinkel. Mit meiner aufgepolsterten Sitzbank besser als auf der GS, bei der ich immer nach vorne rutsche.
    2. Verkleidung: bei mir hohe Scheibe mit Spoiler, bei der GS Givi Airflow; beide gut, die Airflow flattert aber ziemlich im Wind.
    3. Verbrauch: Die größte Überraschung! Ich muss zugeben, dass ich mich über den Verbrauch hier öfter kritisch geäußert hatte. Nun aber ganz objektiv: Der CT hat bei völlig gleicher Fahrweise und Fahrstrecke nur geringfügig mehr verbraucht als die GS (0,1-0,3 l/100km). Auf Autobahnen in der Schweiz und in Frankreich zwischen 5,1 und 5,8 Litern beim Crosstourer - wow. Zuhause war's irgendwie immer viel mehr... Also: der Verbrauch des CT hängt ziemlich exakt an der abgefragten Leistung.
    4. Gepäcksystem: Das teure, von mir gebraucht mit erworbene System mit Originalkoffern und Innentaschen sowie H&P-Topcase aus Alu sind super und auch für "Geschäftsreisende" bestens geeignet. An der GS wurde zunächst auch ein H&P-Topcase samt Grundplatte montiert. Zwei von vier Haltebolzen waren nach einigen hundert Kilometern glatt abgeschert. Das erneut montierte BMW-Topcase ist gut und sicher.
    5. Bremsen: GS deutlich wirkungsvoller; beim CT verwundert, dass das Fußpedal irgendwie überflüssig ist. Ich betätige es nur gelegentlich, um ein Gefühl dafür zu gewinnen - wenn es mal richtig kneift.
    6. Fahrwerk: Beim CT in jeder Situation gut, aber bei der BMW noch ausgeglichener und ausgereifter. Überraschenderweise konnten wir keinen Unterschied zwischen Telelever und Gabel sowie bei der Kardankonstruktion erkennen: die BMW nickt beim Bremsen deutlich ein, beim CT ist das kaum zu merken. Der CT stellt sich beim Beschleunigen nicht auf. Das Lastwechselspiel ist gering. Allerdings störte meinen Freund auch hier das ständige "Klaklong" im Antriebsstrang. Bei mir gefällt mir am Besten weiche Feder und straffe Zugstufendämpfung hinten. Bemerkenswert finde ich, dass man den CT extrem aus Kurven heraus beschleunigen kann. Sie verhält sich dann total neutral und stellt sich in keiner Weise auf. Auch das führt regelmäßig zu hohen Kurvengeschwindigkeiten.
    7. Motor: der Vergleich geht aus unser beider Sicht ganz klar zu Gunsten des fantastischen VFR-Motors aus.
    8. Armaturen: beim CT informativ und gut ablesbar, aber gegenüber den Instrumenten der GS einfach zu billig.
    9. DCT: Es gab im direkten Vergleich zur geschalteten BMW zwei Überraschungsmomente. Beim Beschleunigen bis ca. 70 oder 80 km war ich der BMW immer ein paar Meter voraus - ohne irgendwie besonders sportlich zu fahren. Die Beschleunigung ohne Schaltunterbrechung macht sich hier offensichtlich bemerkbar. Beim Runterschalten auf abfallenden Serpentinenstrecken habe ich mich gewundert, dass man den CT per Knopfdruck durch die Gänge jagen kann und immer genug Motorbremse hat - echt ein Spaß! Mein Freund fühlte sich an seinen Audi A6 erinnert...
    Nach dem Wechsel des Kardans (alte Bauart) ging alles ganz sanft. Nach wenigen tausend Kilometern steigen Spiel und Geräusche im Kardan. Die neue Welle muss her, jetzt ist sie ja wohl lieferbar.
    10. Helferlein: Die Assistenzsysteme des CT sind sicher, aber etwas grobschlächtig. Das ABS sprach auf der 2.500km Tour (vom Bahnhof Lörrach an und ab) mehrfach an. Die Traktionskontrolle macht Spaß, wenn man auf losem Untergrund das Gas aufreißt. Das Heck bricht kurz aus, dann ist Pause. Allerdings gibt es diese Pause auch in Kurven auf Rollsplitt - dann fehlt ganz überraschend der Vortrieb, und die Fuhre kippt nach innen. Das gefiel mir weniger. Bei der BMW habe ich die Funktion der Helferlein nicht spürbar provozieren können.
    Fazit: Die BMW ist ein wunderbar technisiertes Gerät. Sieht gut aus und fährt toll. Allerdings ist sie doch eher für ruhige Naturen gemacht. Die alte Hatz, die wir sonst mit Varadero und V-Strom an der Ardeché hatten, war irgendwie vorbei. Die GS eignet sich eher zum ruhigen kraftvollen Fahren. Der CT kann alles, von 200 auf der Autobahn bis kleinste Pässe. Jetzt bin ich endgültig vertraut mit meinem Motorrad. Eine GS wollte ich nicht, und sie kommt mir auch nach dieser Ardeché-Tour bestimmt nicht in die Garage. Die Tour für's nächste Jahr ist schon geplant. Ich bin gespannt, auf was für einer Maschine mich mein alter Schulfreund begleiten wird...

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    #70


    Dieses Thema habe ich unter Technik / Schaltprobleme noch mal aufgegriffen. Mir scheint das jetzt geklärt. Beim Ausschalten des Motors über den Seitenständer schaltet meine 13er auf N - dann lässt sie sich leicht schieben. Beim Ausschalten über Zündschlüssel oder Killschalter nicht - die Zahnradpaare bleiben im Eingriff. Nur die Kupplungen trennen, das aber nicht perfekt. Daher der Widerstand beim Schieben.
    Ab dem 15er Modell ist das wohl verändert. Dann geht's immer beim Ausschalten auf N. So hab ich die anderen User verstanden.

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